Řeka Dunaj se už v Bratislavě vůbec nemusí stydět za označení veletok. Než se rozsvítí všechny kulaté svítilny na kandelábrech přes Starý most, připadáte si jako v pohádce o víle, která na svou obrovskou jehlu postupně nabírá jeden korálek za druhým, dokud nesvítí celá šňůra. Návštěvníci okolních restauračních zařízení možná netuší, že jeho ocelová konstrukce stojící na kamenných pilířích měří přesně 460 metrů. Štíhlý muž v červené větrovce má jeho délku přesně změřenou. Jeho vysportovaná postava dává jasně najevo, že silniční bicykl opřený o zeď vedle z barů, není pouze módní doplněk, a že patnáct tisícovek kilometrů na komputeru na řidítkách poctivě odšlapal v jeho pedálech za uplynulý rok. S vedlejším mostem, který roku 1891 slavnostně otevřel sám císař František Josef I., jej pojí i vzpomínky na dobu, kdy ve slovenském hlavním městě burácely plochodrážní motory. Jozef Tóth přitom v žádném případě nehrál druhé housle. S oslnivostí meteoru se rychle vypracoval na posty, které měl později překonat až Zdeno Vaculík se svým synem Martinem, aby se však po necelých deseti letech ze sportu levých zatáček nadobro vytratil. Na kalendáři je konec února 2017 a my si o tom budeme vyprávět.

 

Ligová renesance alternativní odpovědí na svazarmovské plány

„Míra Rosůlek hodně vtipkoval. Jednou se mě ptal ‚Jožko, víš,kde se rodí Slováci?‘ a hned odpověděl, že v továrně Slovakofarma v Hlohovci. Ale já jsem ho dostal, když jsem mu odpověděl, že jsem se v Hlohovci doopravdy narodil.“

V polovině šedesátých let už dávno minulo období, které samotné marxisticko – leninské učení označovalo za diktaturu proletariátu. Režim dávno pochopil, že nepotřebuje opotřebované úderníky, kteří po obrovských pracovních dávkách chodí po večerech schůzovat. A že si občané socialistické společnosti musí od budování komunismu přece jen odpočinout.

K biči se proto přidal i cukr, vždyť kdo si hraje, nezlobí. Reformovala se i branná organizace Svazarm, kde to však odloženým důstojníkům armády trvalo poněkud déle.  Až po polovině šedesátých let docházelo k vyvádění svazarmovských organizací mimo továrny, které již evidentně nebylo třeba strážit proti imperialistům se zbraní v ruce. Místo nich vznikaly organizace v místech bydliště, které dostávaly podporu z centra.

Motoristický sport byl ve svazarmovské výkladní skříni. Pokud se týká ploché dráhy, cílené kampaně vůči ní vrcholící dokonce zákazem pořádání zůstaly v předešlé dekádě. Přesto však sport levých zatáček neměl v plánech špiček Svazu pro spolupráci s armádou nejpřednější místo. Celé období komunismu je svázáno s plánováním. A tak i Bohumil Anděl, náčelník oddělení motoristické přípravy a sportu při ÚV Svazarmu, se čtyřiadvacátý lednový den roku 1967 na předsednictvu své organizace vytasil s novými zásadami dalšího vývoje motoristického sportu.

Dle jeho tezí plnil plochodrážní sport převážně pouze sportovní poslání, čímž rozuměl především omezenou možnost přinést do státní kasy zoufale potřebnou tvrdou měnu volně směnitelnou na západních trzích. Konstatoval, že kvalitních strojů a drah je dostatek, a s dalším rozvojem stadiónů nikterak nepočítal. Nicméně vyzval k soustavnější práci ve střediskových klubech, jež disponovaly vlastními motocykly, a jimž slíbil finanční pomoc při pořádání závodů.

„Pořídil jsem si Wartburga a jednou jsem se vsadil s mechanikem, že nemusím vůbec držet volant, protože jsem jako taxikář najezdil víc kilometrů dozadu než on dopředu. Vyhrál jsem, ale stejně jsem si nenápadně držel volant koleny.“

Soudruh Anděl se však poněkud přepočítal se svou vizí systému mítinků. Pro nejúspěšnější borce ze středisek plánoval sedm, možná osm podniků za řízení motoristické sekce ÚV Svazarmu. Ostatní akce měly být vedeny pouze jako místní pod taktovkou okresních funkcionářů. Sem kladl i meziklubová utkání.

Jenže zájem o plochou dráhu byl větší a větší a odstartoval boom, z jehož vln disciplína těžila ještě o dvacet let později. Zhruba ve stejnou dobu, kdy motoristický náčelník řečnil na ústředním výboru, pracovala plochodrážní podkomise ruku v ruce s redakcí Světa motorů na renesanci ligy, jejíž neoficiální první ročník se jel o Pohár Světa motorů. Registrace všech plochodrážníků vnesla pořádek do nejasných klubových příslušností. A hlavně, i když soutěž zdědila některé nešvary ligy z let 1956 – 1962, přinesla pravidelné závodní příležitosti.

 

Nerovný střet s fotbalisty

„V kavárně se scházela parta, chodil tam také Ivan Poláš, bývalý motokrosař. Já jsem opravoval motorky skoro jako profesionál. Nebavila mě auta, jak jsem se vyučil, přešel jsem na motorky. Polovina nás chlapců jezdila na motorkách a pošilhávala po motokrosu. To ale stálo hodně peněz. Pořídil jsem si pionýry a odjezdil nějaké závody. Lacko Molnár byl bývalý cyklista, reprezentant na dráze, a jednou mi povídá ‚přijď mezi nás!‘ Zeptal jsem se kam. A on ‚na plochou dráhu!‘.“

Na vlně nového zájmu o plochodrážní sport se vezli rovněž bratislavští závodníci, kteří se však potýkali s nedostatkem zázemí. Stadión na výstavišti Slobod zažil na přelomu čtyřicátých a padesátých let velké mezinárodní závody, z nichž se nejlepších Čechoslovákům počítaly body do prvních dvou ročníků šampionátu republiky konané ještě pod hlavičkou československého Autoklubu.

Pomineme-li ledy na slepém rameni Dunaje, další epocha plochodrážního sportu byla napsána na stadiónu Jiskry Dimitrov. V šestašedesátém si však AMK Bratislava vlastním brigádnickým úsilím vybudoval ovál okolo fotbalového hřiště TJ Rapid Prievoz v městské časti Ružinov. V říjnu už na něm pořádali mistrovství Slovenska, které sem přesídlilo po předchozích ročnících v Banské Bystrici, resp. Popradu.

Napřesrok se AMK Bratislava již účastnil Poháru Světa motorů. Společně s celky z Březolup a ze Žarnovice zformoval samostatnou skupinu C, z níž nevedla cesta do finále, která byla vyhrazena pouze pro vítěze áčka a béčka. Položily se tak svým způsobem základy pozdější nižší ligové divize, jež se však uplatnila až později. V osmašedesátém v ní totiž zbyla jen dvě družstva a v další sezóně se s největší pravděpodobností nekonala vůbec.

„Jednou jsem dostal motorku, až později mi řekli, že je to ta, co na ní havaroval Luboš Tomíček…“

Bratislavané v rámci Pohárů Světa motorů na svém stadiónu uspořádali duel s Březolupy, v němž zvítězili poměrně přesvědčivým způsobem 59:47. Dobový novinářský referát v časopise Technika a šport šetřil nadšením kvůli mnoha pádům, které připisoval na vrub relativně užší trati. Každopádně utkání Bratislava vs. Žarnovica se již nekonalo a AMK Matador Bratislava nacházíme v ligových výsledcích až v sezóně 1970 s domovským zázemím v moravské Břeclavi.

Podle jedné ze speedway legendy, s níž se vám svěří i Zdeno Vaculík, vedení fotbalistů rozčílil Ladislav Molnár, když jim v sedle plochodrážního motocyklu přejel přes trávník. Klub se zrovna vracel z B třídy do áčka, aby posléze přes krajský přebor na pár let zakotvil v divizi.

Každopádně soužití obou sportů nebylo nikdy a nikde idylické. Zhruba ve stejné době se závodníci Viktorie Žižkov museli pakovat ze spořilovského hřiště, aby nakonec zakotvili v Čakovicích. Fotbalové utkání kupříkladu zmařilo první ligu v Kopřivnici v srpnu 1995 a křiklavým příkladem poslední doby je pochopitelně Mšeno.

 

Rychle na pódia

„V Prievoze mi půjčili motorku, oblečení a železnou botu. Bylo to nezvyklé. Začal jsem vr, pak přidal vrr. Nakonec vrrr a objížděl jsem stadión, dokud mi nedošel metyl. Miki Pravda, to byl funkcionář a bývalý závodník, za mnou došel a ptal se ‚kde to jezdíš?‘. Odpověděl jsem podle pravdy, že na plochodrážce sedím poprvé. Tak mi dali starou motorku, nové součástky. Já si ji nastříkal modrou metalízou a udělal si krásný motocykl. Šlo mi to, první závod byl v Miskolci v roce 1967. Šlo mi to, doma mi to taky šlo. A plochá dráha byla na světě.“

Jozefu Tóthovi to na oválech skutečně šlo. Už koncem září osmašedsátého vyhrál při semifinále kvalifikace o mistrovství jednotlivců v Pardubicích rozjížďku s číslem čtrnáct, aby poté prohrál již jen s březolupským Karlem Trlicou. Nicméně předtím měl jen dva body, takže do finále jen velice těsně nepostoupil.

Hned v dubnu 1969 naskočil do juniorského přeboru. Čtenář detailista si dozajista všimne data narození a čelo mu svraští otázka, co proboha mladík, jenž plánoval oslavu svých třiadvacátých narozenin, pohledával mezi juniory.

Odpověď je přitom prozaická. Žádné porušení pravidel, ba právě naopak, protože dva tehdejší ročníky československého juniorského přeboru byly určeny pro plochodrážníky mladší třiceti let. V Třinci obsadil pátou příčku a v Břeclavi mu stupně vítězů unikly jen vinou závady na motocyklu v rozjížďce s číslem osm. Finálová umístění již bohužel zastřel čas.

„Mistrovství Slovenska, to nebyla taková dobrá úroveň. Plochodrážníků bylo jen pár, ale mistrem Slovenska někdo být musel.“

Ve své první kompletní sezóně se Jozef Tóth stal vicemistrem Slovenska. Tehdy kraloval Ivan Dedina, který ke dvěma úvodním vítězstvím z Břeclavi přidal další v Žarnovici. Zlatou šňůru mu v posledním žarnovickém podniku přestřihnul až další domácí závodník Karol Vallner. Hrdina našeho vyprávění právě v závěrečném klání nedokončil jednu jízdu. Poprvé v seriálu chyběl na pódiu, nicméně stříbro mu v závěrečné klasifikaci neuniklo.

 

Na asfalt pod břeclavským zámkem

„Na Prievoze vadilo fotbalistům, že jim prach z naší dráhy jde na trávník. Tak nás velice rychle vyhodili pryč. Začali jsme jezdit do Břeclavi, mně ty asfalty vyhovovaly. Bylo to technické, točilo to, točilo. První trénink navezli hodně škváry a já spadnul. Vzali mě to nemocnice do Mikulova. Doktor mi čistil ránu a povídal, až se na to podívám za deset let, uvidím, jak dobře to udělal. Ale neudělal, ta škvára tam byla pořád.“

V sezóně 1970 se AMK Matador Bratislava zapojil do druhé ligy, v níž po rezignaci Viktorie Žižkov zůstalo pět družstev. O stadión pod břeclavským zámkem, jenž prošel složitým stavebním vývojem od románského hradu až po nynější romantickou přestavbu, se dělil s kombinovaným družstvem závodníků z Břeclavi a Březolup.

Ovál měl asfaltový podklad, na nějž se sypala škvára, což v tehdejším Československu nebylo nikterak neobvyklé řešení. Bratislavští plochodrážníci jej dokázali využít a v domácích duelech vesměs dominovali. Utkání, kde je na domácí dráze vlastně hostili domácí Moravané, skončilo nerozhodně, a v konečné tabulce patřila Bratislavě čtvrtá příčka.

Československou ligu však čekala dlouhá éra čtyřutkání podle modelu navržené Pavlem Kačerem. Dnes můžeme jen spekulovat, jak by naše plochá dráha vypadala v současné době, kdyby pokračovala osmičlenná družstva. Každopádně v sezóně 1970 v obou ligových patrech startovalo deset družstev schopných poskládat sestavu o sedmi, osmi závodnících. S novým modelem čtyř plochodrážníků s jedním náhradníkem se snížily nejen závodní příležitosti, ale také ubyl počet mítinků.

„Pardubický startmaršál Živný mně držel motorku a rozhodčí už pustil pásku. Ale stejně to nic nepomohlo (smích).“

Jozef Tóth však o své místo v bratislavském týmu žádné starosti mít nemusel. Vypracoval se na klubovou jedničku, mířil k ní i na slovenské scéně a zprávy o šikovném plochodrážníkovi se pochopitelně dostaly i do Čech. Dostal pozvánku do týmu Young Czechoslovakia, jenž zkraje května bojoval s výběrem Young Anglia. Dlužno podotknout, že hosté na rozdíl od hostitelů žádné hvězdy nepostavili a svou roli sehrály i nezvykle dlouhé ovály v Kopřivnici, Březolupech a Žarnovici. A tak se Angličané z doposud jediných test matchů na našem území vraceli na hlavu poraženi.

„Jednou jsme jeli do Třince. Ptali jsme se cestou jedné mladé baby, jak se tam dostaneme. Vysvětlila nám cestu a já na ní jejich dialektem ‚pocem, dám tě pusu‘. Ona mně tím nářečím „tysi z břehu spad?‘.“

Jozef Tóth vyhrál úvodní kolo slovenského šampionátu v Břeclavi, ale pak se dvakrát na pódium nedostal. Na závěr v Žarnovici ke všemu přišel o body vinou ztraceného háku, takže se umístil za druhým Pavlem Krčem a vítězným Ludovítem Bartfayem.

 

Slovenskou jedničkou           

„Byli jsme na závodech v Rakousku. Řádila tam slintavka a museli jsme zůstat o týden déle. Koupil jsem zlaté prstýnky a v březnu 1971 byla svatba.“

Po ligové reorganizaci se první liga přejmenovala na extraligu a z druhé ligy se stala první. Matadoru Bratislava připadlo místo ve skupině B. Její program měl začínat na sklonku dubna dvojicí závodů v Břeclavi. O organizaci jednoho se měli postarat bratislavští organizátoři, druhý dostali na starost jejich břeclavští kolegové. Jenže pršelo, jen se lilo, takže letěl ručník do ringu.

Oba podniky nakonec organizovala Žarnovica na své dráze. O zbylé dva se postaraly Pardubice, takže se celý program skupiny omezil na pouhopouhé dva víkendy s časovým rozestupem jediného měsíce. Ke všemu do kvalifikace o extraligu 1972 postoupil pouze vítěz, což byla výzva, kterou si Pardubice prostě nemohly nechat ujít.

Vyhrály všechna čtyři utkání a na podzim doprovodily Kopřivnici do extraligy. Jozef Tóth jako novomanžel dcery novináře a pozdějšího ředitele zohorských závodů Rudolfa Zednikoviče se blýsknul v úvodním žarnovickém dvojzávodě. Dvakrát porazil Josefa Laštovku, jednou Rudolfa Havelku, Bedřicha Mareše a Petra Dejmka. V sobotu inkasoval jedenáct a v neděli deset bodů.

Ale v pardubických závodech, v nichž bojoval kupříkladu proti Václavu Hutlovi či Miloši Plzákovi, se nemohl najít. A tak více bodů než on klubu přinesl Karol Kubela, nicméně slovenský šampionát udělal jedničku z něho. Po květnovém zaváhání v Břeclavi vyhrál zbývající čtyři žarnovické závody. Dostal se do kvalifikačního procesu o mistrovství republiky jednotlivců, z níž postoupil jako náhradník. Stupně vítězů ve Zlaté přilbě SNP mu sebral Jan Verner, který se ukázal lepší v rozjezdu o třetí příčku.

„Jednou v Žarnovici nebožtík Šaňo Molnár, fotoreportér Auto Moto došel do depa a povídá ‚mám neštěstí, když jsem v první zatáčce, spadnou ve druhé, když přejdu tam, spadnou zase v té první‘. Já mu slíbil, že když budu mít jízdu vyhranou, v zatáčce za cílem pro něho spadnu. Projel jsem cílem po zadním kole a pak zahodil motorku. Šaňo měl teleobjektiv, vzal ten můj pád a dal ho na titulní stranu. Po Bratislavě se to rozšířilo a já dostával nabídky dělat kaskadéra. Akorát sportovní komisař si na mě stěžoval, že jsem ohrožoval jezdce za sebou.“

Post slovenské jedničky si Jozef Tóth dokázal udržet rovněž roku 1972. S dokonalým přehledem obhájil slovenský titul, když v sedmi závodech ani jednou nechyběl na stupních vítězů a na ten nejvyšší vyskočil čtyřikrát. Mezi trojicí nejlepších se probil i při Zlaté přilbě SNP. V ní se poprvé rozhodovalo o pořadí ve finálové jízdě.

On do ní proniknul jako jediný z československých závodníků, když byl druhý po dvaceti základních jízdách. Za soupeře měl trojici východních Němců, z nichž Wilfried Schneider ve třetím kole upadl. Přesto si přišel pro vavřínový věnec, protože ho pořadatelé zaměnili za Clemense Bevera, jenž projel cílem hned za vítězným Dieterem Tetzlaffem.

Nicméně s bratislavským klubem to šlo z kopce. Vždyť Jozef Tóth a Ladislav Eliáš absolvovali ze dvou prvoligových klání jen dva a přesto byli bodově nejproduktivnějšími závodníky celku.

 

První Slovák v plochodrážním mistrovství světa

„Při kvalifikaci v Čakovicích jsem stále vyhrával a maršál mi říkal, že mám letmáky. Jel jsem poslední jízdu, tak jsem schválně počkal déle. Čekal jsem, čekal, až tam vpálil někdo jiný. A stejně jsem tu jízdu vyhrál!“

Plochodrážní sezóna anno domini 1973 v Československu začínala sakramentsky brzy. Již v půlce března se ve Slaném sešla osmnáctka držitelů druhé výkonnostní třídy, aby začala svůj boj o reprezentační vesty pro mistrovství světa jednotlivců. Světové finále měl vůbec poprvé hostit legendární stadión Slaski v Chorzowě.

Poláci proto nemuseli absolvovat kvalifikaci, nicméně konkurence zřídla jen zdánlivě a československá plochodrážní admiralita chtěla dokonale oddělit zrno od plev. Kontrolní závody reprezentantů, jak zněl dlouhá léta název našich domácích nominačních závodů, byly vůbec poprvé a také naposledy pořádány dvoustupňově.

Jejich první kolo začalo dvěma sobotními závody ve Slaném a pokračovalo hned druhý den v Čakovicích. Pakliže se ještě někdo Jozefu Tóthovi posmíval za jeho styl s ekvilibristickým vyvažováním motocyklu v zatáčkách, brzy mu zmrznul úsměv na rtech. Bratislavský plochodrážník se tímto způsobem snažil dostat z motoru maximum. V prvním závodě byl až devátý, avšak odpoledne skončil třetí. V neděli v Čakovicích již vyhrál, když mu jedinou porážku v rozjížďce s číslem šestnáct uštědřil kopřivnický Jindřich Dominik.

V konečném součtu byl před ním jen plzeňský Václav Hejl. Postupovalo deset závodníků, kteří ve druhém kole byli doplněni šesticí borců s první výkonnostní třídou. S výjimkou pardubického Petra Kučery a Josefa Plíška z Kopřivnice se však umístili až ve druhé desítce. Jozef Tóth začal čtvrtou příčkou v Pardubicích, když se o jedenáct bodů dělil s Miroslavem Rosůlkem. Odpoledne byl desátý, avšak v neděli na staré svitavské dráze U Tabačky šestý. A mohl se chystat na mistrovství světa!

„Z Prelogu se postupovalo na sudá a lichá umístění. Nepární do Polska, pární do Německa. Do Polska nechtěl nikdo. Pepi Bössner vyhrával všechno, ale já mu dal. Odrazil jsem se rámem a šel mu do dráhy. A bylo po něm. Postupoval jsem do Krumbachu, se mnou ještě Evžen Erban. Tak jsme kalkulovali, ať jedeme do západního Německa. Ubytovali jsme se v Krumbachu, ospršili se a slyšeli hudbu. ‚Hoši, je tady kapela!‘ Šli jsme dolů a tam seděl jen jeden chlapík. Měl v puse harmoniku, v ruce kytaru a před sebou klávesy. Byl sám a zastal celou kapelu, o které jsme si mysleli, že tam je.“

Kontinentální část mistrovství světa jednotlivců v třiasedmdesátém začínala dvojicí předkol. Jozef Tóth byl nominován do jugoslávského Prelogu. Vyhrál Zdeněk Majstr a spolu s ním šel na stupně vítězů i Rakušan Josef Haider. Jozef Tóth skončil šestý a postupoval do Krumbachu. První kolo mu však přineslo čtrnáctou příčku a vyřazení.

O post prvního Slováka v mistrovství světa se ale Jozef Tóth měl podělit s Jánem Danielem, který byl nominován přímo do prvního kola v Krumbachu. Avšak o víkend dříve startoval v Žarnovici slovenský šampionát. Oba borci se srazili v rozjížďce s číslem sedm a současný kouč extraligového Speedwayclubu přišel kvůli oběma zlomeným rukám nejen o světový šampionát, nýbrž i o podstatnou část sezóny 1973.

„Měl jsem fyzičku, byl jsem štíhlý, ruce jsem měl pevné, nos mi trčel dopředu, dali mi přezdívku Efa podle toho herce. Chodili jsme na testy v Pardubicích a já vyhrával, ten měch jsem vyfouknul celý a doktor říkal, že jsem Jánošík. Nebál jsem se ničeho, mohli jsme tam být všichni čtyři, ale já jsem to tam stejně vpálil. Jano Daniel mi to zavřel, vrazil jsem do něho a on měl obě ruce zlomené. Šel jsem za ním ‚Janko, tohle se přece nedělá! Jezděme normálně!‘.“

Jozef Tóth sice vyšel z kolize bez zdravotní újmy, nicméně v konečném důsledku jej připravila o třetí titul slovenského šampióna v řadě. V úvodním podniku skončil až sedmý, a přestože pak dva další závody vyhrál, závěr seriálu vynechal. Do konečné klasifikace se sice počítaly jen tři nejlepší výsledky, přesto jej o pět tabulkových bodů překonal Ján Danihel. Pro lepší představu připomeňme, že dle tehdejšího bodového klíče tento rozdíl dělil kupříkladu prvního a třetího v každém závodě.

 

Konečně vlastní stadión

„Stadión v Zohoru byla super akce. Vymyslel to Lacko Eliáš, nebylo to daleko od Bratislavy. Byl tam překrásný silný mantinel. Stavěli jsme to sami, domácí nám samozřejmě pomáhali. Dráha byla velmi kvalitní. Ale chudák Lacko se tam zabil…“

Základní program první ligy 1973 začala Bratislava ještě na ovále pod břeclavským zámkem. Do finálové skupiny C nepostoupila, nicméně onen rok se premiérově konala i skupina D pro neúspěšné týmy. A v srpnu se po šesti letech azylu po exodu z Prievozu plochodrážníci ze slovenské metropole konečně dočkali svého vlastního stadiónu.

Plochodrážní ovál v Zohoru zažil svou závodní premiéru již o měsíc dříve. Jozefu Tóthovi v druhém závodě předkvalifikace o postup do mistrovství republiky jednotlivců 1974 uniklo pódium jen o opravdivý vlásek, když ve své závěrečné jízdě vyšel bodově naprázdno. Prvním vítězem se stal pardubický Jiří Jirout, ovšem ve vestě RH Praha, kde kroutil vojnu. O společnost při slavnostním dekorování se mu postarali plzeňský Jan Hádek a dodnes dobře známý Miroslav Rosůlek.

„Jel jsem na Strahově (září 1973 – pozn. redakce), když byla Spartakiáda spřátelených armád. Na stadión přišla vláda, byli tam prezident Svoboda, taky Husák, Štrougal i Jakeš. Ovál byl bez mantinelů a já měl nové daytony. Rus (Georgij Ivanov – pozn. redakce) mi do nich vpálil! Naštval jsem se a honil ho, dokud ten Rus nevyjel z dráhy. Takový stadión nikde na světě nebyl, to muselo stát peněz! Ale když byla naše Spartakiáda, lidi aspoň cvičili.“

Zohor se rychle stal další plochodrážní štací. Kromě dvou zmiňovaných závodů v třiasedmdesátém hostil ještě zářijový pouťák a závěrečné díly slovenského šampionátu. Poměrně bohatý program sem byl naplánován na další sezónu. O víkendu v půli dubna zde startovalo mistrovství Slovenska dvojicí svých úvodních závodů.

Motoristický časopis Auto Moto nešetřil kritikou, když si už v titulku své reportáže vypůjčil od meteorologů slovíčko zamračené. Chmury spatřoval především v nízké jezdecké základně, kterou ne zrovna nelogicky navrhoval řešit vybudováním plochodrážního oddílu pod hlavičkou vojenské Dukly buď v Ružomberoku či Popradu.

Druhým vypíchnutým nešvarem byla fyzická nepřipravenost většiny závodníků z třináctičlenného startovního pole, kteří po zimní pauze šli do závodů prakticky rovnou z šatny. Za světlý jev autor Michal Szabó skrytý pod zkratkou -ms- označil výkony Jána Danihela, Jozefa Tótha, Jána Daniela a Ladislava Eliáše. Ovšem otázkou zůstává, zda bratislavského novináře plochodrážní kuloáry braly vůbec vážně. Už jen proto, že speciálně do Žarnovice nikdy neváhal zabodnout osten své spalující kritiky.

„Byl jsem taxikář, a když jsem byl na závodech, utíkalo mi moc peněz. To si člověk musí zvážit. Jednou byla v Praze mlha a letadlo se zpěváky přistálo v Bratislavě. Naložil jsem do své Volhy Karla Gotta a šlapal na plyn. On usnul, probudil se až před Prahou. Nevěřil, jak rychle jedeme a ptal se ‚to je letadlo?‘. A dal mi pětistovku navíc.“

Kdo ví, jak by se Michal Szabó vyjadřoval, kdyby tušil, že se stal svědkem na dlouhou dobu posledních podniků mistrovství Slovenska. V sezóně 1974 nebyl seriál dokončen a další dva roky se nevypisoval vůbec. Ján Daniel se sice v šestasedmdesátém stal šampiónem, ale byl vyhlášen od zeleného stolu na základě svých výkonů během celé sezóny.

Upřímně řečeno, stav bratislavského klubu byl tristní. Potácel se u dna tabulky své skupiny první ligy. Konkrétně roku 1974 dal ve čtyřech závodech do kupy jen šestapadesát bodů, o něž se větším dílem podělili Jozef Tóth a Ladislav Eliáš a z menší části i začínající Zdeno Vaculík, jehož však čekaly dva roky vojančiny v Pardubicích.

Je pravděpodobné, že Jozef Tóth ztrácel motivaci a preferoval volant svého taxíku před širokými řidítky závodního plochodrážního motocyklu. Nejel třeba kupříkladu s Bratislavou na test match do Čakovic, chyběl i při červencovém pouťáku v Zohoru. Na podzim se ke všemu již podruhé nekvalifikoval do mistrovství republiky jednotlivců a ztrácel kontakt s naší špičkou.

Přitom se pravidla změnila jako mávnutím kouzelného proutku a na jaře se začaly jezdit dvě semifinálové skupiny.  Jozefa Tótha nenominovali ani do jedné z nich, byť byl fakticky mezi čtyřiadvaceti nejlepšími plochodrážníky země. Který závodník by se s podobnou křivdou vyrovnával snadno?! Jenže v pětasedmdesátém měla přijít životní nabídka, které neřekl ne.

 

Sezóna poznamenaná tragédiemi

„Už jsem se rozhodl, že ten závod nepojedu, měl jsem vézt zákazníka do Žiliny. Ale nedalo se to vydržet, pořád zvonil telefon a já poslouchal ‚Efo, bez tebe se nedá jet!‘. Přesvědčili mě, ale nestihnul jsem jít ani na nástup. Lackovi se motorka postavila na zadní a vpálilo ho to do mantinelu v té druhé zatáčce. A pak byl na podzim ten Troják v mé jízdě, to byly negativní zážitky.“

Kapitán Vlastimil Navrátil v kokpitu elegantního Aero L-29 Delfín podobný rozkaz v duchu očekává již od chvíle, kdy se u Myjavy pověsil za polský práškovací letoun, který nereaguje na žádný pokyn a ignoruje i výstražnou červenou raketu vystřelenou souběžně v jeho kurzu. Přesto váhá. Přece jen stíhaná andula má na křídlech a trupu polskou imatrikulaci a na stroje ze států Varšavské smlouvy se střílet nesmí! Proto znovu a znovu žádá o potvrzení. Směrová důstojnice npor. Jaroslava Karásková však má po služební linii souhlas od samotného generála Jaruzelského a na každou pilotovu žádost o potvrzení opakuje kód Zarja. Stříbřitý letoun se proto přiblíží na tři sta metrů k polskému dvojplošníku a pak se od něho zableskne. Neohrabaný zemědělský letoun se po zásahu neovladatelně řítí k zemi.

Šestatřicetiletý Dionizy Bielanski tuší, že se jeho pokus o emigraci do Rakouska komplikuje už ve chvíli, kdy se jej někde u Trenčína snažil donutit k přistání vojenský vrtulník Mi-4, jehož vzápětí vystřídaly dvě nadzvukové jednadvacítky a posléze dva brněnské delfíny. Přesto však ve výšce kolem čtyřiceti metrů i nadále kopíruje terén okolo Váhu a doufá, že přeletí hranice dříve, než československá armáda získá souhlas polské strany se sestřelením.

Chybí mu pět minut letu k železné oponě, když svůj vabank prohrává a i se svým letounem padá k zemi jako kámen. Snad než jako správný katolík poručil svou duši bohu, pomyslel, jak šťastný nápad byl nebrat na palubu manželku a dvě dcery a až v Rakousku žádat o jejich vydání prostřednictvím Červeného kříže. Je těsně před šestnáctou hodinou středy 16. července 1975, když zahyne v troskách Antonova v žitném poli u obce Kúty.

O půldruhého měsíce byla v nedalekém Zohoru na pořadu dne prozatím nejvýznamnější akce historie. Pohár přátelství den před Zlatou přilbou SNP v Žarnovici vedle naší špičky přilákal rovněž plochodrážníky z Rakouska, Jugoslávie, NDR a Rumunska. V depu se pochopitelně mluvilo o nerovném leteckém souboji, který se obě země snaží ututlat. Jenže na Záhorí vždy měli dobrý signál na rakouskou televizi a byli v obraze.

Polákův osud není však jedinou tragédií, na níž se stočila řeč. V květnu se totiž na zohorském stadiónu fatálně zranil místní závodník Ladislav Eliáš. Černé sérii však neměl být konec, protože březolupského Josefa Trojáka dělily jen dva týdny od osudné cesty na kopřivnickou první ligu.

Říká se, že sedmdesátá léta končí éru, kdy sex byl na rozdíl od motoristických závodů bezpečný, zatímco dnes je tomu přesně naopak. Nicméně nekrology československých plochodrážníků přece jen noviny a časopisy nemusely otiskovat tak často jako v případě závodníků z jiných disciplín. Vždyť v pětasedmdesátém uběhlo již sedm let od tragédie Luboše Tomíčka ve Svítkově. Před ním na ovále nechali svůj život Vladimír Peterka v Českých Budějovicích v říjnu 1965 a Josef Slunéčko v Dolní Čermné v srpnu 1964.

„Z Kopřivnice mě oslovili, abych za ně jezdil, ale měli Dudu, Plíška a Jašu. Zapadl jsem tam ale raz, dva, tři. Byl to dobrý tah. V Mošnově je letiště, tak jsem z Bratislavy létal letadlem a šetřil čas.“

Jozef Tóth neměl při Poháru přátelství v Zohoru štěstí. Hned v rozjížďce s číslem jedna se mu rozpadl motocykl. Vypůjčil si jiný, ale v jeho sedle neměl šanci skončit lépe než dvanáctý. Nicméně, jak již bylo řečeno dříve, sezóna 1975 jej vystřelila prudce nahoru. Zjara se totiž stal závodníkem Kopřivnice.

Moravskému klubu nechyběla štědrá přízeň Tatry, nicméně návrat do extraligy, odkud jí v dvaasedmdesátém vyřadily České Budějovice, se odkládal z roku na rok. Pořádný kalich hořkosti si ale pro ně osud nachystal právě na sklonku roku 1974. Vítězství v prvoligové skupině B jim sebraly pouze Březolupy v úvodním mítinku v Břeclavi.

Kopřivnice byla druhá, což měl být její nejhorší výsledek, protože od té doby slavila jednom samá vítězství. Vyhrála v Zohoru a pak dvakrát na domácím ovále, který posloužil za zázemí Žarnovici v době přestavby její dráhy. Díky triumfu ve skupině postoupila do kvalifikace o extraligu. Soupeři jí byly Liberec, který vyhrál prvoligové áčko, a Slaný s Pardubicemi, coby dva horší extraligové týmy.

„Jednou jsme jako Kopřivnice stáli na nástupu, když hráli hymnu. Já se otočil na Miloše Dudu a povídal mu ‚teď hrajou tu vaši, moravskou‘. Nechápavě se na mě podíval a já mu vysvětlil, že to je pauza mezi českou a slovenskou hymnou (smích)!“

Cesta do extraligy 1975 byla usnadněná díky rozšíření na pět týmů, takže v kvalifikaci zůstal viset jen jediný tým. Dva závody přelomilo počasí z října až na březen nové sezóny. A Kopřivnice skončila poslední za Libercem, přičemž měla lepší skóre, ale o jeden tabulkový bod méně.

 

Jeden rok v extralize

„Koupil jsem si kupátko Fiata 127. Karlovi Mikuláškovi z Pardubic se moc líbil. ‚Prodej mi to, Jozefe.‘ Mně se nechtělo. Ale jak jsem seděl v depu, uviděl jsem dírku v koutě u blatníku, jak se zavíraly dveře. Myslel jsem, že je to olej, a když jsem viděl, že není, skoro jsem odpadnul. Šel jsem do Tuzexu a oni, že reklamace bude na dlouhé lokte, a vymysleli, že tam dají laminát. Když přišel Karel znovu, auto jsem mu prodal. On na to nepřišel, asi by mě zabil, ale chtěl, tak měl, byli jsme kamarádi.“

Pro sezónu 1975 se Jozef Tóth stal kmenovým závodníkem Kopřivnice. Už v lednu se objevil ve dvojici tréninkových závodů, která Kopřivnice na svém stadiónu pořádala. V březnové kvalifikaci o extraligu nestartoval, což však může vysvětlit, že celek nemohl použít nového závodníka jen proto, že se stará soutěž přesunula vyšší mocí do nové sezóny.

Každopádně se Kopřivnici přestup vyplatil po všech stránkách. Pokud se vůbec ozvaly námitky vůči angažmá Jozefa Tótha, jelikož v červenci 1974 vinou dvou defektů při posledním prvoligovém utkání Bratislavy shodou okolností zrovna na severomoravském oválu vyhořel jako obilný stoh po dětské hře se sirkami, záhy ztichly.

Josef Tóth se rychle zvednul z pozice náhradníka do hlavní čtyřky sestavy. Zkraje září se blýsknul dvanáctibodovým maximem. Spolu s Milošem Dudou, Josefem Plíškem, Janem Jašou a bratry Jindřichem a Zdeňkem Dominikovými vytvořil nepřemožitelnou kombinaci.

Kopřivničtí suveréni opanovali sedm závodů první ligy. S drtivou převahou vyhráli celou soutěž, byť poslední závod v Březolupech byl bez náhrady zrušen na památku zesnulého Josefa Trojáka. Chleba se ovšem lámal v kvalifikaci o extraligu. V ní svou příslušnost do vyšší divize hájila Plzeň a Liberec, zatímco Žarnovica se postavila po boku Kopřivnice v úloze prvoligových vyzývatelů.

Na Borech se prosadila Plzeň, v Pavlovicích zase Liberec. Šňůra vítězství domácích týmů se přerušila až v závěrečných dvou závodech. Jak v Kopřivnici, tak v Žarnovici vyhráli Plzeňané. Ovšem Kopřivnice po třetím místě z Liberce dvakrát navázala na druhé místo v Plzni. A v extralize 1976 vystřídala Liberec.

„Extraliga byla krásný zážitek. Jeli jsme do Plzně, já říkám v Kopřivnici ‚vy jeďte, vezměte mně věci a na Ruzyni na mě počkejte‘. Já jsem letěl z Bratislavy, měl jsem tašku jako výsadkáři a v ní součástky a v Praze jsem to jednou rukou vzal a pryč. V televizi býval jeden komentátor Čech a druhý Slovák, Oskar Vala. Ptám se ho, jestli bych s ním nemohl jet z Plzně do Prahy na letiště. ‚Proč ne, Jožko.‘ Střídali plochou dráhu s jiným sportovním přenosem. V poslední jízdě jsem jel naplno i rovinku po projetí cílem do depa, jak jsem spěchal, aby mně televizáci neujeli. Na letišti byla spousta barů, do jednoho jsme si sedli, a najednou přišel Karel Effa. Znal Oskara a hned na něj ‚Kluci, jste to opravu vy nebo ne?! Vždyť já vás zrovna teď viděl v televizi!‘ Tak rychle jsme z Plzně spěchali!“

Postoupit do extraligy byla jedna věc, udržet se v ní jiná. Kopřivnice v nejvyšší lize nestačila s dechem. Ve třetím závodě v Plzni inkasovala pouhopouhé čtyři body, na druhý den v Praze osm. Srpnový mítink na Markétě jí přinesl sedm bodů. Na druhou stranu dvakrát se její závodníci podívali na stupně vítězů. V květnu byli na domácím ovále lepší než Pardubičané, v srpnovém klání ve Slaném za sebou nechali Plzeňany.

Jozef Tóth byl spolu s Milošem Dudou nejlepší klubovou individualitou. Jejich individuální skóre se zastavilo na hodnotě dvacet, takže oni dva vybojovali prakticky skoro celou polovinu kopřivnických bodů. Účinkování Tatry ve vyšší soutěži se prozatím navždy uzavřelo v kvalifikaci o udržení se v elitní divize.

Ta byla pro rok 1977 redukována na čtyři celky, takže postupovaly jen dva nejlepší týmy. Staly se jimi Plzeň a Pardubice, od nichž Moravany dělilo jen čtyřiadvacet bodů. Od té doby diváci kopřivnického Letního stadiónu šli na extraligu jen v červnu 2001, kdy zdejší ovál posloužil Pražanům jako náhradní trať při rekonstrukci jejich Markéty. A stejná situace se bude opakovat letos.

 

Hercem v dramatu boje o československý bronz

„Honzovi Vernerovi jsem udělal takovou prasečinku při finále mistrovství republiky jednotlivců v Březolupech (1976 – pozn. redakce). Já stál vevnitř, on se mnou nepočítal. Odjel jsem a vyhrál. A on pak měl namále, aby zůstal celkově třetí…“

Říjnovou kvalifikací o extraligu 1977 se působení Jozefa Tótha v Kopřivnici uzavřelo. Bratislavan byl v boji o záchranu druhým nejlepším závodníkem po Josefu Plíškovi. A obecně prožil vydařenou sezónu. V pětasedmdesátém uspěl konečně v kvalifikaci o mistrovství republiky jednotlivců, aby se stal prvním Slovákem v nejstarším motoristickém šampionátu naší země.

Z pozice náhradníka se v něm mihl již zjara 1973. Absolvoval jen dva úvodní závody ve Slaném a v Čakovicích. Takovou premiéru nikdo nečekal. V prvním případě byl osmý, ve druhém dokonce pátý. O takových výsledcích se do té doby žádnému slovenskému plochodrážníkovi ani nezdálo. Dokonalé překvapení však zavládlo i na české straně. Ještě o nějaké tři roky později při soustředění slovenských borců v Zohoru ho vyzdvihoval sám Rudolf Havelka.

Říká se, že Jozef Tóth jezdil neobvyklé převody, že dokázal být rychlý na vnějšku, ale také lehce manévrovat v zatáčkách. Další závody mistrovství republiky 1973 v Kopřivnici a v Ostravě posunuly nečekané dubnové přívaly sněhu a v náhradních termínech přišel bratislavský taxikář na nástup již jen se sedmnáctkami na vestě. V ostatních mítincích seriálu se už pro něho příležitost nenašla.

V sezóně 1976 se o plochodrážního mistra republiky bojovalo podruhé a naposledy ve dvoustupňovém modelu, v němž podobu finálové startovní listiny formovaly dvě skupiny na úrovni semifinále. Jozef Tóth se do ní dostal díky solidním bodovým přídělům, kde pravidelné desetibodové dávky narušilo jen osmibodové skóre z domácího Zohoru.

Ze čtveřice finálových závodů Jozef Tóth vynechal ten třetí v Pardubicích na sklonku července. Ovšem v březolupském závěru chybět nemohl. V něm se blýsknul v rozjížďce s číslem čtrnáct. Po skvělém startu porazil Jana Vernera, který se doposud jako jediný mohl rovnat neporaženému Jiřímu Štanclovi.

Ten přitom potřeboval skórovat jako sůl. O dva dny dříve mu dokonale nevyšel závod v Pardubicích a v průběžné klasifikaci jej na třetím místě přeskočil liberecký Josef Minařík, který již oblékal slánskou vestu. V šestasedmdesátém byly poprvé v naší plochodrážní historii zrušeny tabulkové body a za bernou minci ve všech soutěžích měla dlouho sloužit skóre z jízd. Josef Minařík v Březolupech nedokázal zopakovat pardubické pódium a tak mu celkový bronz Jan Verner nakonec sebral o jediný bod.

Březolupským závodem se bilance Jozefa Tótha v mistrovství republiky uzavírá. Opět již v průběhu sezóny vynechal několik závodů, v jehož výsledkových listinách bychom jej mohli očekávat. Kromě pardubického mistráku kupříkladu květnové soustředění slovenských plochodrážníků v Žarnovici. Anebo kvalifikaci o postup do šampionátu jednotlivců 1977.

„Franta Šťastný komentoval pro Československou televizi a chodil mezi nás. Já jednou spadnul a on ‚dejte mu injekci‘. Jenže oni do ní nalili slivovici a tu mi stříkli do pusy. Přitom já jsem vůbec nepil!“

Je více než pravděpodobné, že v oněch chvílích opět zvažoval konec kariéry. Nicméně jeden moment jej přece jen udržel u ploché dráhy ještě jeden rok. Jeho Zohor se totiž po dvouleté pauze vracel opět do československé ligy. Musel pochopitelně začínat od píky, čímž v oněch dnech byla druhá liga. Nicméně funkcionáři v soutěži s béčkem Rudé hvězdy Praha, Mariánskými Lázněmi, Libercem a Chabařovicemi nemuseli koukat dolů.

 

Konec na vrcholu

„Jezdil jsem taxíkem, a když jsem byl o víkendech pryč na závodech, přicházel jsem o hodně peněz. Míval jsem dobré zákazníky z Rakouska, dávali mi třeba dvacet, třicet marek trinkgelt. Jednou naši závodníci jeli v Rakousku a já se tam přijel podívat. Divili se, jak jsem se tam dostal. ‚Mám služební pas‘, vysvětloval jsem. Narodila se mi dcera, žena naléhala, ať zůstávám doma, tak jsem dospěl ke konci kariéry. V nejlepším se má končit. Nikdo tomu nevěřil, říkali ‚jede ti to‘, ale už toho bylo dost.“

Zohor ve druhé lize 1977 vskutku splnil roli favorita. Tým se opíral zejména o výkony Štefana Eliáše a Zdeno Vaculíka, který se vrátil po dvou letech vojenské služby. Své slovo do pranice řekli i mladí, zejména Jaroslav Drahoš a Miroslav Bačík, který s plochou dráhou začínal ještě v Břeclavi.

Záhorský tým zprvu bojoval s Mariánskými Lázněmi, které však v roli jeho největšího rivala vystřídala RH Praha B. O vítězství Zohoru se rozhodovalo až v posledním závodě v září na jeho domácí dráze. Pražané se mohli cítit poškozeni zrušením mítinku závodu v Chomutově o týden dříve, kde se zabil Karel Červenka, protože měli o závod méně. Přesto však atakovali prvenství, jež jim závodníci Zohoru sebrali o pouhé čtyři body. Důležitější však byl postup do kvalifikace o první ligu, do níž postoupila obě družstva.

Jozef Tóth začal sezónu nešťastně, když se z turné v Bulharsku vracel s frakturou zápěstí. Kromě dvou závodů v Zohoru vyjel již jednou do Prahy a přesto byl třetím mužem celku, co se souhrnného bodového zisku týče. Zato plně pomáhal v kvalifikaci o první ligu, kde však Zohoru vyfouknuly postup RH Praha B a Čakovice. K nim chybělo Slovákům jedenáct bodů, avšak Zdeno Vaculík přestoupil do Žarnovice a dva poslední závody vynechal.

Jeho ostatně Jozef Tóth i se Štefanem Eliášem doprovázel do Žarnovice na test match proti Lublinu, kde všichni posílili domácí celek. V případě Jozefa Eliáše šlo v sezóně 1977 o jediný start mimo Zohor s výjimkou druhé ligy v Praze a Zlaté přilby SNP a pochopitelně onoho smolného bulharského turné. Pakliže mu Žarnovičané hodili nějakou vějičku jako Zdeno Vaculíkovi, setkali se s odmítnutím, protože bratislavský závodník se rozhodl dát ploché dráze vale.

„Měl jsem jiné aktivity, lyže a tenis, ten jsem hrál třikrát denně a měl slušné výsledky, poznal jsem osobnosti a byl společensky na výši. Stále mám rád sport, jezdím na kole, loni jsem dal 15 300 kilometrů, jezdím s ním i na Malorku. Pořád mám dost práce, pondělí a čtvrtek si dávám volno, zajezdím si na kole. Když mě pozvou a mám čas, rád se přijedu podívat na závody. Zlatá přilba v Pardubicích je podle mě nejkrásnější závod na světě, na startu tam stojí šest hvězd najednou. To je nádhera. Zvažoval jsem, že bych někdy do Pardubic jel z Bratislavy na kole…“

Závodní kariéru Jozefa Tótha uzavírají dva závody v Zohoru roku 1978. Naposledy na pódiu stál zkraje dubna, kdy svému klubu pomohl třemi body k druhému místu za excelujícími Březolupy. Definitivní adié řekl při květnovém Memoriálu Ladislava Eliáše. Že šlo o odchod na vrcholu, svědčí i fakt, že se před ním umístila jen čtveřice reprezentantů poskládaná v pořadí Aleš Dryml, Petr Kučera, Karel Voborník a Josef Minařík.

  

Sportovec tělem a duší

 „V Čechách se mi vždycky líbilo, že plochá dráha je rodinná záležitost. Proto obdivuju Zdeno Vaculíka, obětoval tomu celý život. Nevím, jestli tohle na Slovensku vůbec někdo docení. Líbí se mi i Martin Búri, jak to dělá v Žarnovici, má přehled, klobouk dolů. Škoda, že v Bratislavě už není plochá dráha. Kdybych byl miliardář, postavím tady krásný stadión a bude tam i plochodrážní dráha. Jenže něco takového tu dneska už nikdo nepostaví.“

Byť Josef Tóth ve svých dvaatřiceti odešel od ploché dráhy, rozhodně neznamená, že by zlenivěl a jen na gauči přepočítával peníze vydělané za volantem taxíku. Naplno se pustil do tenisu, jezdil hodně na kole a v zimě lyžoval.

Již léta organizuje cyklistický maratón z Bratislavy do Jasné, což je štreka lehce nad tři sta kilometrů, která vede i přes Žarnovicu. Loni se jeho termín kryl s prvoligovým podnikem na slovenském stadiónu a Ján Daniel jej na autobusové stanici pozdravil nastartovaným motocyklem, do jehož sedla se Jozef Tóth pochopitelně posadil.

Možná se spolu domlouvali i na cestě do Pardubic. Zlatá přilba je totiž jediný závod, který si Jozef Tóth nikdy nenechá ujít. Jinak jej v plochodrážním depu spatříte spíše jen sporadicky. Jemu samotnému jeho vlastní kariéru připomíná vedle vzpomínek už jen jedna přilba.

I po sedmdesátce je nesmírně činorodým mužem, jemuž moc volného času nezbývá. Stále vychutnává život plnými doušky. Moc dobře ví proč. Před dvanácti lety na něho mávala zubatá kmotra s kosou a nastražila mu léčku v podobě zákeřné nemoci. Lékaři mu pomohli osmihodinovou operací, ale v dalším boji triumfoval už jen především on sám.

„V Bulharsku do mě vpálil Maďar a zlomil mi zápěstí. To člověka mrzí, když sám neudělá chybu. Plochá dráha se musí jezdit hlavou, člověk si musí závodníka dvě kola oťukat a pak uvidí.“

Plochodrážní kariéra Jozefa Tótha (*1.5.1946 ) v zrcadle času:

1967:	plochodrážní debut v Miskolci; Bratislava vs. Miskolc (detaily nejsou známy)
1968:	kvalifikace o MR jednotlivců 1969:semifinále Pardubice 10.
1969:	juniorský přebor: 5. v semifinálové skupině B (Třinec 6., Břeclav 4.), výsledky finále nejsou známé; mistrovství Slovenska: 2. (Břeclav 2., Břeclav 3., Žarnovica 2., Žarnovica 5.); Zlatá přilba SNP – Čechy vs. Slovensko 57:21 (Jozef Tóth 6 bodů pro slovenský tým – do finále o zlatou přilbu nepostoupil)
1970:	2.liga: Matador Bratislava 4.; mistrovství Slovenska: 3. (Břeclav 1., Břeclav 4., Žarnovica 4., Žarnovica 3.); turné Young Czechoslovakia vs. Young Anglia: Kopřivnice 60:48 (Jozef Tóth nestartoval), Březolupy 66,5:41,5 (Jozef Tóth 1 bod) a Žarnovica 64:44 (Jozef Tóth 3 body); test matche Rakousko vs. ČSSR: Vídeň 53:53 (Jozef Tóth 9 bodů), Mattersburg 53:54 (Jozef Tóth ?)
1971:	1.liga: Matador Bratislava 2. ve skupině B (Jozef Tóth 29 bodů z 80 bodů celku dohromady); kvalifikace pro MR jednotlivců 1972: 7. v předkvalifikaci (Liberec 15., Kopřivnice 8., Žarnovica 4.) , z kvalifikace postoupil jako náhradník (Plzeň ?, Praha 13., Pardubice 15.); mistrovství Slovenska:1. (Břeclav 5., Žarnovica 1., Žarnovica 1., Žarnovica 1. Žarnovica 1.); Zlatá přilba SNP 4.
1972:	1. liga:Speedway club Bratislava 4. ve skupině B (Jozef Tóth ve dvou závodech ze čtyř 18 bodů z celkových 61); MR jednotlivců: z pozice náhradníka nestartoval; kvalifikace pro MR jednotlivců 1973: 8. v předkvalifikaci (Žarnovica 11., Plzeň 4., Liberec 8.), 12. v kvalifikaci (Čakovice 16., Liberec 7., Pardubice 11.); mistrovství Slovenska: 1. (Žarnovica 1. Žarnovica 1., Žarnovica 1., Žarnovica 3., Žarnovica 1., Břeclav 2., Břeclav 2.); Zlatá přilba SNP 3., volný závod Moravské Budějovice 2.
1973:	kontrolní závody reprezentantů:2. v první kole (Slaný 9., Slaný 3., Čakovice 1.), 9. v druhém kole (Pardubice 4., Pardubice 10., Svitavy 6.); MS jednotlivců: předkolo Prelog 6., první kolo Krumbach 14.; 1. liga: Speedway club Bratislava 3. ve skupině B (Jozef Tóth 31 bodů z 69 bodů klubu celkem), postoupila do skupiny D, jejíž výsledky nejsou kompletně známy; MR jednotlivců: 16. (Slaný 8., Čakovice 5., Kopřivnice DNR, Ostrava DNR, Praha, Pardubice, Svitavy a Březolupy nestartoval); kvalifikace MR jednotlivců 1974: 6. v předkvalifikaci (Žarnovica 5., Zohor 4.,Plzeň 7.), 13. v kvalifikaci (Ostrava 11., Kopřivnice NS, Čakovice 6.); mistrovství Slovenska: 2. (Žarnovica 7., Žarnovica 1., Žarnovica 1., Zohor NS, Zohor NS); Pohár 4 zemí Břeclav: ČSSR 1. (Jozef Tóth 6 bodů), mezinárodní závod Praha – Strahov 10., test match Bratislava vs. Katowice v Zohoru 39:69 (Jozef Tóth 8 bodů), test match Slovensko vs. Praha v Zohoru 89:29 (Jozef Tóth 15 bodů)
1974:	kontrolní závody reprezentantů: nebyl nominován do MS (Pardubice 13. Pardubice 14. Pardubice 13.); 1.liga: Speedway club Bratislava 4. ve skupině B (Jozef Tóth 19 bodů z 56 bodů klubu celkem); kvalifikace o MR jednotlivců 1975: 9. v předkvalifikaci (Čakovice NS, Zohor 2., Plzeň 12.), 15. v kvalifikaci (Praha NS, Slaný NS, Pardubice 10.); mistrovství Slovenska: seriál nebyl dokončen, Jozef Tóth vedl po dvou závodech (Zohor 2., Zohor 1.); Pohár 4 zemí Zohor: ČSSR 1. (Jozef Tóth 8 bodů), Zlatá přilba SNP: 12.
1975:	1. liga: Kopřivnice 1. (Jozef Tóth 38 bodů z 239 bodů klubu celkem); kvalifikace o extraligu 1976: Kopřivnice 2. (Jozef Tóth 25 bodů z celkových 114 bodů klubu celkem); kvalifikace o MR jednotlivců 1977: 4. ve skupině A (Chabařovice 3., Chabařovice 5., Kopřivnice 6., Březolupy 10.); tréninkové lednové závody v Kopřivnici 7. a 3., Pohár přátelství v Zohoru 12., Zlatá přilba SNP 8., Zohor vs. Opole 44:34 (Jozef Tóth 12 bodů); Ostrow a Opole vs. Kopřivnice 49:26 (Jozef Tóth 4 body)
1976:	extraliga: Kopřivnice 5. (Jozef Tóth 20 bodů z 93 bodů klubu celkem); kvalifikace o extraligu 1977: Kopřivnice 3. (Jozef Tóth 25 bodů ze 112 bodů klubu celkem); MR jednotlivců: 6. v semifinálová skupina B (Žarnovica 5., Zohor 9., Chabařovice 5., Plzeň 7.), 15. ve finále (Praha 12., Slaný 14., Pardubice NS, Březolupy 12.); kontrolní závod v Žarnovici na závěr březnového soustředění závodníků Žarnovice a Březolup 2., Memoriál Ladislava Eliáše v Zohoru 8., test match Kopřivnice vs. Opole 45:33 (Jozef Tóth 1 bod), mezinárodní závod Zohor 7., Zlatá přilba SNP 7., Kopřivnice vs. Swietochlowice 30:46 (Jozef Tóth 5 bodů)
1977:	2. liga: Zohor 1. (Jozef Tóth ve třech závodech 25 bodů z 211 bodů klubu celkem); kvalifikace o 1.ligu 1978: Zohor 3. (Jozef Tóth 19 bodů z 97 bodů klubu celkem); mistrovství Slovenska: 8. (Zohor 3., Zohor 4., Žarnovica NS, Žarnovica NS); mezinárodní závod jednotlivců v Zohoru 10., Zlatá přilba SNP 11.; test match Žarnovica vs. Lublin 58:50 (Jozef Tóth 14 bodů a třetí místo v jízdě nejlepších jednotlivců obou celků); dubnový seriál Pohár národní mládeže: Targoviště 7., Šumen 14. Pleven NS, Plovidv NS, Sofie NS, Lublin vs. Žarnovica 73:23 (Josef Tóth 1 bod)
1978:	2.liga: Zohor 3. (Jozef Tóth v jediném závodě získal tři body ze 184 bodů klubu celkem); Memoriál Ladislava Eliáše v Zohoru 5.

---

Autor mnohokrát děkuje Ing. Jozefu Treščákovi ze Žarnovice, který text lektoroval, za cenné připomínky a fotografie z jeho archívu. Srdečné díky za doplnění článku patří rovněž pp. Vladimíru Paigerovi z Kopřivnice a Jiřímu Krátkému z Brna. A pochopitelně samotnému Jozefa Tóthovi za jeho čas a pohostinnost během dvou skvělých setkání v Bratislavě na sklonku února 2017.

---

Foto: Antonín Škach, Karel Herman, Juraj Kováč, archív Ing. Jozefa Treščáka a archív autora

Synové bývalých závodníků mívají kratší cestu k nastartování své vlastní jezdecké kariéry. V depu nepřístupném veřejnosti se pohybují ještě v kočárku a s elitními esy si mnohdy tykají zároveň se svými prvními slůvky.  Díky otcům mají ideální průpravu a know how servírované jako zlaté vejce na zlatém podnose. Na druhou stranu ovšem dobře vědí, že každá sranda něco stojí. V případě motocyklových závodů pořádný balík. I proto se Jaroslav Pták za úzká řidítka vrátil až více než třicet let od chvíle, kdy mu tatínek při testování na letišti ve Lnářích půjčil svou MZ 125. Mezitím však platil za úspěšného plochodrážníka a jedna zatáčka na ovále v Mariánských Lázních nese jeho jméno. Ovšem ani jeho cesta k ploché dráze nebyla přímočará a vedla přes motokros. Pojďme si příběh karlovarského borce vyprávět.

 

---

Závodní příběh Jaroslava Ptáka staršího na stránkách magazínu speedwayA-Z:

http://www.speedwaya-z.cz/?p=22255

---

Pokušení má jméno Jaroslav Lucák

Jaroslav Pták starší pověsil svou koženou silničářskou kombinézu na hřebík v první polovině osmdesátých let. Jeho synovi táhlo na osmnáct a už bylo jasné, že se jablko od stromu na československé motocyklové okruhy kutálet nebude, i když by pochopitelně chtělo.

„Člověče, nevím, nevybavím si to, když jsem chtěl závodit,“ přemýšlí dnes nad otázkou, proč se nestal jezdcem tatínkových motocyklů. „Od mládí jsem chápal, že to stojí peníze a je to spojený s velkejma problémama. Až do třinácti jsem hrál hokej. Měl jsem ho hrát dál, dneska bych třeba trénoval dětičky a byl zasazenej‘ zadkem do zlata. I špatný hokejisti jsou zabezpečený, ale dobrý závodníci se musej‘ starat.“

Jenže motocyklový bacil byl silnější. Mladý Jaroslav Pták si našel cestu do karlovarského pionýrského domu, kde existoval motoristický kroužek, který lákal motokrosovými padesátkami. Avšak jeho vedoucí se raději věnoval melouchaření při opravách automobilů a šikovní teenageři pro něho představovali proklatě levnou pracovní sílu.

První jarní závod v Lokti dopadl pro začínající karlovarské závodníky ještě hůře než bitva u Waterloo pro císaře Napoleona. Ze tří motocyklů se do cíle nedostal ani jediný, přičemž dva z nich bídný technický stav nepustil ani za startovací zařízení. A to si Jaroslav Pták pozval tátu, aby jako starý mistr byl svědkem hvězdného startu jeho kariéry!

Nyní mohl kabátem z ostudy obléknout celý karlovarský tým. Ovšem debakl se měl změnit ve vítězství. Někdejší brilantní silničář totiž vmžiku pochopil, že synovi nikdo nepomůže lépe než on sám. A tak se opět vrátil do závodního kolotoče s tím rozdílem, že místo silničních okruhů cestoval k terénním tratím.

„S motokrosovou padesátkou jsem začínal,“ ujímá se slova opět Jaroslav Pták junior. „Pak jsem přešel na ČZ 380. S ní jsem závodil v půllitrech, až jsem v roce 1984 narukoval do Dukly Benešov pod legendárního Rudolfa Reicha. Prošli mu rukama třeba Fojtík, Mašita nebo Mrázek. Franta Mrázek, kterej‘ loni umřel, tam šéfoval. Za mě byl podplukovník a strašně dobrej‘ chlap‘.“

Dukla Benešov byl armádní oddíl, jenž se specializoval na motocyklové soutěže. „V zimě o tréninku jsem si udělal koleno,“ dostává se Jaroslav Pták k odhalení, že ani enduro se nemělo stát jeho osudem. „Někdy v pětaosmdesátým mě vyndali z Dukly a převeleli k normálnímu útvaru.“

Jaroslav Pták stříhal metr k vytouženému civilu, jenž v jeho případě znamenal rovněž comeback k závodním motocyklům. „Zase jsem začal s motokrosem v krajským přeboru,“ vypráví. „V osmdesátým šestým jsem se potkal s Jardou Lucákem (blíže o něm zde), v Nýrsku jel veterány.“

Od nešťastného pádu Jaroslava Lucáka při kvalifikaci o mistrovství republiky v Čakovicích uplynulo už deset let. Jeho následky ukončily jeho závodní kariéru, nicméně on se o to víc věnoval trenérské práci v tehdejším AMK Plzeň. A jak vidno, nezapomínal na svou lásku k motokrosu. Bez následků nezůstalo ani jeho setkání se svým karlovarským jmenovcem.

„Řekl mi ‚pojď zkusit plochou dráhu‘,“ vzpomíná. „Zablikaly mi oči, vždycky jsem inklinoval ke čtyřtaktům. Svez‘ jsem se na Borech na plochodrážce a bylo rozhodnuto. Tak jsem začal s plochou dráhou. Poprvé jsem na ní jel někdy v červenci 1986. A na podzim jsem už jel první závody v Březolupech.“

 

Plochodrážní debut ve slušné konkurenci

Nastartovat plochodrážní kariéru v půli osmdesátých let bylo o poznání snadnější než v současnosti. Už jen proto, že zájemce o sport levých zatáček dostal od klubu nejen motocykl, ale i většinu závodnického vybavení. Kupříkladu AMK Svitavy lákal roku 1987 adepty plochodrážního sportu dnem otevřených dveří. Příchozí si museli přinést pouze vlastní přilbu a jedinou další podmínkou, aby se mohli vydat vyzkoušet novou dráhu v Cihelně v sedle půllitrového stroje, byl platný řidičský průkaz.

Nicméně jedna věc byla na plochodrážním motocyklu jezdit a druhá závodit. Ostatní motocyklové disciplíny většinou nabízely tři úrovně od krajské přes národní až po federální, přičemž účast v konkrétním podniku byla limitována výkonnostní třídou a pak již jen kvalifikačními limity dané disciplíny či propustností tratě.

Ovšem plochodrážní závod má svůj omezený rozpis. Mistrovství republiky jednotlivců jezdilo šestnáct závodníků plus náhradníci. Liga byla sice trojstupňová, jenže do sestavy čtyřčlenných týmů se kromě základní čtveřice a náhradníka vešli navíc pouze dva junioři, které čekaly pouze extra rozjížďky s jejich vrstevníky. Stejně jako současný přebor nabízel řešení tehdejší Přebor ČSR. Jenže místo celoročního seriálu plnil především roli kvalifikačního předstupně federálního šampionátu. A také jeho závody měly pochopitelně rozpis pro šestnáct mužů, zatímco ostatní borci se mohli na plochou dráhu jen dívat.

Přitom v půli září 1986 se v Březolupech při kvalifikaci pro Přebor ČSR 1987 tísnilo sedmačtyřicet plochodrážníků, avšak kvalifikovat se mohlo jen devětadvacet z nich. Jména některých z nich jsou dobře známá i dnešnímu čtenáři. Skupinu C nevyhrál nikdo jiný než Václav Milík, pochopitelně starší, béčko Jan Pecina, zatímco áčku kraloval Jan Verner. Bývalý reprezentant se loučil se svou bohatou kariérou v chabařovické vestě, zatímco Zdeněk Tesař měl po návratu z vojny hvězdnou kariéru teprve před sebou.

Kvalifikační mítink navštívili vesměs diváci z nejbližšího březolupského okolí. Mohli držet palce počtenému kontingentu místních závodníků, z nichž budou dodnes povědomá jména Jaroslav Gavenda a Josef Mizera. O postup však bojovali kupříkladu Miroslav Musil, jenž měl později pomáhat zachránit mariánskolázeňský kilometr, plzeňský nezmar Karel Kadlec nebo František Kalina, dnešní traťmistr svítkovského oválu.

Konkurence byla nevídaná, takže žádný div, že se Jaroslav Pták při své plochodrážní premiéře musel smiřovat s vyřazením. „Pro mě bylo novinkou, že se před závodem netrénuje, ale jde se rovnou na pásku,“ glosuje Jaroslav Pták své začátky na oválech. „Tak jsem začal s plochou dráhou. Ale pořád jsem chtěl jezdit silnici, to jsem viděl doma, proto se mi líbila dlouhá dráha.“

Na svůj debut v long tracku si však musel počkat až do roku 1988, kdy po čtyřech závodech republikového šampionátu obsadil dvanácté místo. „Říkám, že silnice je přesná a rychlá práce,“ filozofuje. „Dlouhá plochá dráha je přesná a špinavá práce. Na krátký děláš nájezd s tolerancí tři metry, na dlouhý, když se netrefíš o metr, nájezd už optimální nemáš.“

 

Tráva pod starobylým hradem utváří další směřování kariéry

V sezóně 1987 však Jaroslav Pták ještě hledal závody na krátké dráze s lucerničkou v rukou. Plzeň začala pracovat na svém návratu do extraligy, z níž právě po letech vypadla. Na splnění tohoto snu si však na Borech museli počkat ještě déle než leckterý vězeň ze sousedství stadiónu. Navíc závodníků bylo relativně hodně a tak hrdina našeho vyprávění v základní části první ligy v sedmaosmdesátém absolvoval jen dvě rozjížďky, když druhý květnový den v Čakovicích zaskočil za svého kolegu Václava Vitíka. A podobné to bylo i v seriálu prvoligového finále.

„V Plzni byl hvězda Jindra Dominik, pak jeho brácha Zdeněk a Jarda Hauptmann,“ komentuje Jaroslav Pták tehdejší dění na ligové scéně. „Jezdil za nás třeba i Míra Musil. Kolem Jardy Lucáka byla bezvadná parta.“

Menší počet závodů tehdy ani nevnímal. „Jarda vedl tréninky skvěle,“ říká s uznáním v hlase. „Pořád jsi při nich závodil. Jezdili jsme čtyřikrát čtyři kola na pásku. On to koučoval skvěle.“

Jenže dopředu se draly kluby z Liberce a Chabařovic, které dokonce v sezóně 1988 nepustily Plzeňany do finále první ligy. Hrdina našeho vyprávění na svátek všech čarodějnic postoupil do přeboru jako pátý náhradník a ve druhém semifinálovém podniku se našlo místo i pro něho. V červnu se dočkal svého prvního plochodrážního umístění na pódiu. V domácím semifinále šampionátu dvojic zaskočil za Zdeňka Dominika po boku jeho bratra Jindřicha. Nakonec mohli slavit nejen vavřínové věnce, ale i postup do pražského finále, kde už ovšem oba sourozenci startovali spolu.

V sezóně 1989 už byl nejlépe bodující Plzeňan. Dvanácti body při květnovém prvoligovém mítinku na Borech se postaral o svůj doposud nejlepší výsledek v lize. Jenže západočeský celek procházel generační obměnou. Bratři Dominikovi byli na konci svých kariér, Karel Kadlec závodil v Liberci, Jaroslav Hauptmann v Chabařovicích.

Plzeň se dostala na dosah samotného ligového dna, když v malém finále první ligy obsadila poslední příčku. Kariéra Jaroslava Ptáka se však stočila přesně opačným směrem. Zatímco klub mířil dolů, on putoval výsledkovými listinami opačným směrem. V přeborové kvalifikaci v Březolupech skončil s dvanácti body jako druhý mezi Zdeňkem Holubem a Petrem Hurychem, jehož čas od času i dnes potkáte v depu Severočechova syna. Dostal se až do finále, které mu vůbec nevyšlo, jelikož z pozice sedmnáctého muže konečného pořadí měl hodně daleko k první desítce, která se utkala v kvalifikaci o postup do mistrovství republiky jednotlivců.

Šampionát na dlouhé dráze vynechal, nicméně ve druhém ročníku mistrovství republiky na travnaté dráze ve Vysokém Chlumci nechyběl. „Nebyla to špatná trať,“ hodnotí ovál pod okny starobylého lobkovického hradu. „Bylo to velmi dobrý. Kbely potom stály za prd, dělaly se tam díry a nebylo to pravý ořechový. Je škoda, že u nás dnes trávu nikdo neudělá. Přitom jsou na to malý náklady, potřebuješ zemědělce, co tam dá balíky slámy, a pak vlastně jen startovací zařízení.“

Ve Vysokém Chlumci se v devětaosmdesátém radoval z titulu Zdeněk Schneiderwind, který za celé odpoledne ztratil jediný bod. Důvod k úsměvům měl však i karlovarský borec v plzeňské vestě. Desátá příčka mu totiž otevřela cestu do reprezentace, protože byl nominován k evropskému šampionátu na trávě.

 

Směrem k travnatým a dlouhým oválům

Zimní přestávka vzala s sebou komunistické zřízení a počátek července zastihl Jaroslava Ptáka v italské Montanagně. „To byla nádherná a rychlá dráha, moc pěkný,“ netají se obdivem ještě po více než čtvrtstoletí. „Bylo strašný vedro, šedesát osm stupňů naměřili u startu a říkali, že když teplota půjde přes sedmdesát stupňů, závod zrušej‘ a pojede se druhej‘ den.“

Díky deváté příčce Jaroslav Pták postoupil do semifinále ve Winterbourne poblíž britského Salisbury. „Po tréninku jsem měl čtvrtej‘ čas,“ vzpomíná. „Ale byl jsem vyjukanej‘ mlaďas, rozbrnkalo mě to a skončil jsem vzadu. Na bažanta to ale nebylo špatný, neměl jsem nic za sebou, byla to moje čtvrtá, pátá tráva v životě. A to ještě zatáčky byly v kopcích. Startovalo se na kopci, jelo se dolů a nahoru do další zatáčky na kopci. A zase zpátky.“

O jeho reprezentační debut se tehdy postaral Evžen Erban. „Ať je to, jak je to, on to tenkrát vzal na sebe,“ přibližuje Jaroslav Pták. „Nebyl jsem ani v Rudý hvězdě, ani v Pardubicích. Jeli jsme domů z Montanagny a on říkal, jak je rád, že jsem postoupil. Pro soukromníka to byl úspěch proniknout mezi profíky z Prahy a Pardubic. A od tý doby jsem jim tam překážel (smích).“

V devadesátých letech ještě platila restrikce, že v mistrovství Evropy na trávě nesměli startovat účastníci světového šampionátu na dlouhé dráze. V něm se Jaroslav Pták začal pohybovat od sezóny 1992 po jedné repríze své účasti v evropském mistrovství na trávě, do něhož se vrátil po zrušení omezení kombinování evropské trávy a světové dlouhé dráhy roku 1996.

„Největší úspěch na trávě pro mě bylo, když jsem ve čtyřiadevadesátým vyhrál pouťák v Morizes,“ zamýšlí se. „To je taky atypická dráha a pršelo. Tuny bláta! Potom v devětadevadesátým, když se česká velká cena nejela v Mariánkách, ale v Mühldorfu. Dostal jsem divokou kartu a vyhrál jsem céčko. A taky pršelo, hodně pršelo. Zdeněk Schneiderwind vyhrál béčko, já céčko, ale před losováním jsme měli čtyři stejně bodů a do céčka dali mě. Jel jsem druhej‘ za Cunninghamem a v posledním kole jsem ho vnějškem objel.“

 

Ledové eskapády

Z portfolia disciplín ploché dráhy Jaroslav Pták nikdy nevyzkoušel její ledovou odnož. Nicméně na ledě přesto závodil, protože na počátku devadesátých let se mohlo směle zdát, že šroubky u nás mají skvělou budoucnost. Psal se první duben roku 1990, kdy při kontrolním závodě reprezentantů v Pardubicích lákal spíkr na první ročník Poháru zimního stadiónu, jenž začínal těsně po skončení mítinku ve Svítkově.

Sliboval také vystoupení striptérky s uměleckým jménem Ornela, krasobruslaře a utkání pardubických hokejistek se soupeřkami z Kolína, nicméně především halový závod osmi plochodrážníků zvučných jmen. Podobná akce se už v Pardubicích konala o tři roky dříve, tehdy na vnějším kluzišti, nicméně v jednadevadesátém se Pohár zimního stadiónu dočkal repete. A v listopadu zažil šroubky také Benešov u Prahy.

„Já jsem jel až v Benešově, tam jsem byl pátej‘,“ ujímá se slova Jaroslav Pták. „S tátou se nám to líbilo. On je činorodej‘ a prohlásil ‚uděláme to ve Varech na zimáku‘. Tady je to taková vesnice, každej‘ se s každým zná. Byl tam nějakej‘ Antoník, šéf zimního stadiónu, a ten byl pro.“

A tak se koncem února 1992 v Karlových Varech předvedla plochá dráha vůbec poprvé v historii, jelikož předchozí pokusy z půle padesátých let experimentovaly pouze se závody sériových strojů. „Mělo tam bejt‘ dvacet čísel ledu, ale byly tam jen čtyři,“ vypráví Jaroslav Pták. „A ke konci se to prohráblo na asfalt. Klaus Lausch neměl devatenáctku, ale osmnáctku, protože sehnali širší gumu, kam se vešlo víc hřebíků. A to bylo dost.“

Ve finále Petr Vandírek upadl. Cílem se prohnal jako první Václav Milík před Janem Holubem, zatímco Jaroslav Pták skončil třetí. O jeden měsíc a jeden den později se konal třetí ročník Poháru pardubického stadiónu. Že měl být definitivně tím posledním, napovídalo také místo konání, jelikož se z Pardubic přesunul do Hradce Králové.

„Hradec jsem vyhrál,“ nemůže karlovarský závodník zapomenout na finále, do jehož cíle dorazil jako první před Zdeňkem Holubem, Janem Hádkem a Jiřím Rafajem. „Pan Suchánek mi zrovna šil novou kombinézu. Před závodem jsme ji jeli k němu vyzvednout a on mi povídá ‚hele, ty to vyhraješ, moh‘ bys mi udělat reklamu?‘. V Čivicích jsem mu ji jen zaplatil a on mi ji pak v Hradci dal při vyhlášení vítězů jako hlavní cenu.“

Na práci Josefa Suchánka, dědečka pardubického závodníka, nedá Jaroslav Pták dopustit dodnes. „Byl to machr, věděl, co ta kombinéza chce, a já s ní ještě před čtyřmi lety závodil na silnici,“ říká s uznáním v hlase. „Až mi manželka Pavlínka koupila novou. Přitom já chtěl závodit jen do padesáti. Jenže když mi koupila pořádnou kombu, řek‘ jsem, že teda budu muset závodit ještě dál.“

Hradecký mítink byl posledním šroubkařským závodem u nás až do února 2012, kdy v Růžené uspořádali speedway na ledě před podnikem klasického ledařského šampionátu. V devadesátých letech se tu a tam konaly akce Klabo Teamu, jenž však měly spíše charakter exhibice. Na sklonku zimní sezóny 2000 ji z tradičního Milevska přesunuli do Tábora.

Nechyběl ani hvězdný Franz Zorn a divákům se vůbec prvně představil Zdeněk Simota, který ještě čekal na své patnácté narozeniny. Aby show byla dokonalá, uprostřed oválu na hokejovém stadiónu stály vystavené motocykly a stupně vítězů s cenami. Ovšem až do chvíle, než Jaroslav Pták upadl a málem všechno zdemoloval.

„Prdlo mi tam jabko v koleni,“ povzdechne si. „Měl jsem půl kola najeto a po zimě jsem byl natěšenej‘. Šel jsem dovnitř, byly tam palety jako pódium. Já z toho nestačil vystoupit a kolenem se do těch palet praštil. Vrátili jsme se domů, šel jsem k doktorovi a ten zjistil, že jsem si zlomil jabko. Asi za měsíc se jel Parchim, čtvrtfinále mistrovství světa. Já jsem tam odjel, ale po třech jízdách bylo hotovo. Udělal jsem pro výsledek všechno, ale tři měsíce jsem měl problémy s tím kolenem. Vlastní blbostí!“

 

Plzeň, Čakovice, Chabařovice a zase Plzeň

Vyprávění Jaroslava Ptáka nás zavedlo za práh současného tisíciletí, nicméně vraťme se na počátek devadesátých let. Jeho tehdejším závodnickým chlebem byla klasická dráha. Roku 1990 byl nejlépe bodujícím závodníkem prvoligové Plzně. Přebor ČSR zmizel v propadlišti dějin, z nichž se vynořil až po dvaceti letech. Nahradil jen rozšířený kvalifikační model mistrovství republiky jednotlivců s jediným finále na konci. Jaroslav Pták skončil ve čtvrtfinále, když jej do semifinále nepustil jen úvodní podnik v Liberci, který si zpackal úvodním pádem.

Změny počátku devadesátých let čekaly také ligu. Od roku 1991 se jak extraliga, tak první liga vrátily k systému dvojutkání. Po zániku Střediska vrcholového sportu v Pardubicích se do Plzně vrátili bratři Bořivoj a Jan Hádkovi. Spolu dali dohromady prakticky celou polovinu bodů, které západočeský klub v jednadevadesátém dal v první lize dohromady.

Excelentní byl také Jaroslav Pták, spolehlivě bodovali i ostatní závodníci. Plzeňané proto pozvali svou zahraniční posilu Georga Limbrunnera jen na úvodní domácí duel se slabými Čakovicemi v dubnu. Po Němcově tříbodovém fiasku na Markétě už vůbec. Nicméně celek přesto vyhrál všech osm svých utkání a s přehledem postoupil do extraligy 1992.

„Pamatuju si na poslední závod v Čakovicích,“ bleskne hlavou Jaroslava Ptáka vzpomínka. „Venca Verner začínal v Čakovicích zase závodit. Neprohrál ani jednu jízdu a já ho v tý poslední porazil. To byl pro mě velkej‘ úspěch. Už jsme byli kamarádi, já byl v Anglii na trávě a on dělal šéfa výpravy. Porazit ho, to pro mě bylo zadostiučinění.“

Extraligový ročník 1992 byl jedním z nejzamotanějších v celé historii vůbec. Pražský Olymp vyhrál titul, aniž by ztratil jediné utkání. Při rovnosti se Slaným však Pardubicím ke stříbru pomáhala pomocná kritéria. Za nimi se Plzeň, Chabařovice a Březolupy srovnaly na stejném počtu tabulkových bodů. Ke slovu se dostaly součty skóre z jejich vzájemných závodů. Plzeň jich v deseti závodech dala dohromady nejvíce. Skončila čtvrtá před Chabařovicemi, zatímco Březolupy spadly do propasti první ligy 1993.

Plzeň čekaly v extralize skvělé časy korunované titulem v sezóně 1994. To už ovšem v její sestavě Jaroslav Pták nebyl. V třiadevadesátém přestoupil do prvoligových Čakovic, které však čekal poslední rok existence. Na červnové závody v Kopřivnici a v Březolupech tým vůbec nepřijel a v neděli 18. září uspořádal po třiadvaceti letech vůbec poslední plochodrážní závod na svém ovále.

„Čakovice už krachovaly, pak jsem šel do Chabařovic,“ pokračuje Jaroslav Pták. „Tam se mi líbilo, byla to parta. Karel Voborník nebyl špatnej‘ kouč. Tam jsem prožil pěkný léta.“

S písmenem CH na vestě se Jaroslav Pták objevoval už roku 1993, kdy hostoval v extralize. Na konci října vyhrál chabařovickou Závěrečnou, aby se napřesrok objevil opět jako kmenový závodník extraligového družstva. Severočeši strávili ve vyšší divizi jediný rok, aby posléze až do sezóny 1999 pravidelně oscilovali mezi extraligou a první ligou. Na sklonku tisíciletí jsme už Jaroslava Ptáka vídali opět s plzeňskou vestou. V té době se však už profiloval spíše jako specialista na dlouhé a travnaté dráhy.

„S tou krátkou jsem to musel omezit, nebylo možný to udržet,“ zdůvodňuje klíčové rozhodnutí pro svou další kariéru. „To jako soukromník prostě nemůže finančně utáhnout. Mám ten sport rád, ale že bych šel do nějaký levárny v účetnictví, to ne. Ta možností byla, ve Varech bylo těch ruskejch‘ kluků dost. Ale těm buď ty balíky vozíš, nebo tě zastřelej‘.“

 

Havajské rande s vlastním motocyklem

Ať tak či onak, Jaroslav Pták se s volbou věnovat se výhradně dlouhé a travnaté dráze netrefil do správné doby. V květnu 1994 se sice postavil na první stupně vítězů v mistrovství republiky v Mariánských Lázních a celkově skončil čtvrtý jen o dva body za Bořivojem Hádkem, jenž měl za sebou již tři světová finále v této disciplíně. Jenže už za dva roky byl šampionát zrušen a ve dvou dalších sezónách pouze doprovázel závod světového ranku. O trávě ani nemluvě, protože po AMK Čakovice s trojicí jeho kbelských závodů v devadesátém se až do dnešních dnů o organizaci trávy na našem území pokusil pouze Michal Stárek. I jeho pokus vrátit motocykly na pardubické dostihové závodiště se nedočkal realizace.

V září 1997 v Mariánských Lázních vrcholil premiérový ročník seriálu o světového dlouhodrážního mistra a šampionát republiky se stal jeho doprovodným programem. V sobotu kraloval Antonín Šváb, jenže v poslední rozjížďce jej nechal na holičkách motocykl, takže nejvíce bodů dal dohromady právě Jaroslav Pták.

V neděli se konala jediná jízda o vítězství v mistrovství republiky už za účasti našich dlouhodrážních es, která předtím startovala ve světovém klání. Karlovarský závodník neviděl její cíl kvůli mechanické závadě. Napřesrok se český šampionát skládal z jedné jediné rozjížďky v rámci semifinále mistrovství světa a on v ní skončil čtvrtý.

Na lázeňský kilometr však padaly těžké časy. Roku 1999 prodal AMK Mariánské Lázně své světové finále, jímž se seriál uzavíral, do bavorského Mühldorfu. Napřesrok na západě Čech měla finálová část začínat, takže podobný kšeft pořadatelům nevyšel. Navíc se korunky z miliónové dotace na nové bariéry kamsi zakutálely a až do sezóny 2002 se o lázeňský plochodrážní program staral vlastně jen pardubický veteránista Jiří Šmída, který sem domluvil veteránské ELVS.

Ruku v ruce s přeměnou mistrovství světa na dlouhé dráze zanikl evropský šampionát na trávě, než jej roku 1998 obnovila evropská motocyklová federace. Jaroslav Pták pilně objížděl volné závody, kam dostal pozvání. A v šestadevadesátém se vypravil na turné do Austrálie, kam se vrátil ještě v letech 1997, 1997 a 2002.

„To bylo něco úžasnýho,“ rozzáří se jeho oči za skly dioptrických brýlí. „Ale musel’s sehnat aspoň sto papírů. Tady byla zima, tys přiletěl zpátky v březnu a měl na zádech pět závodů na dlouhý dráze. V roce 2002 jsem tam byl s jawskou dvouvačkou a nebylo to dobrý.“

Dráhy u protinožců jsou jiné než v kontinentální Evropě. „Nejhezčí byla na Gold Coast, co bydlí Ivan Mauger, to bylo nádherný,“ reaguje Jaroslav Pták okamžitě. „Ta dráha nemá chybu, jak tam běhaj‘ koně, je to rovný jako stůl. Proto se nesmí jet dvaadvacítky gumy, ale devatenáctky jako na krátký. Ale svezení je nádherný. Krásná dráha byla i v Christchurch na Novým Zélandě. Dvanáct set metrů dlouhá, na jedný straně dvě zatáčky, který se jezděj‘ jako jedna.“

Do té doby tvořil Jaroslav Pták nerozlučnou dvojici se svým otcem, jenž v jejich vztahu hrál spíše roli staršího bratra, ale zámořská turné přinesla zbrusu novou zkušenost. „Já jsem tam jel prvně sám, letěl jsem tam s motorkou a uměl anglicky deset slov,“ přibližuje tehdejší těžkosti. „Už ve Frankfurtu mě vytáhli z letadla, že nemám kanadský víza, ale motorka odletěla. Helmut Rahn (otec Andrease, který svého času hostoval za Plzeň v naší extralize a jel i mistrovství republiky na dlouhé dráze – pozn. redakce) říkal ‚není problém, zajedeš do Bonnu, tam ti udělaj‘ tranzitní vízum a s motorkou se potkáš zase na letišti v Honolulu‘.“

Nad tím se mu doopravdy zatočila hlava. „Já nevěděl, kde Havaj je,“ směje se dnes po více než dvaceti letech. „Lítalo se kolem světa přes Calgary do Vancouveru, pak do Honolulu a odsud do Sydney. A skutečně, jak jsem přistál v Honolulu, borec s mikrofonem křičel, že Mr. Ptak tam má nějakou bagáž.“

 

Tři Zlaté přilby v Pardubicích, jedna zlatá přilba ve vitríně

Další štrapáce však Jaroslava Ptáka čekala, když se na sydneyském letišti imigračnímu úředníkovi prokázal dokumentem s českým lvíčkem. „V Austrálii ukážeš českej‘ pas, okamžitě výslech,“ líčí své zážitky. „Všichni mi ujeli. Ivan Mauger zabukoval autobus Greyhound, ale řidič mi nechtěl motorku vzít, musel jsem ho podplatit.“

A pak že korupce je typicky česká záležitost! „Jseš na letišti a motorky máš vedle sebe v krabicích a teď musíš na záchod,“ přidává Jaroslav Pták další postřeh. „Svou vytříbenou angličtinou jsem někoho poprosil, ať mi to pohlídá. Ale v Austrálii se mi dařilo, všichni jsme tam byli na stejný lodi. Co sis neuměl udělat, jsi neměl. A já tam skončil nejhůř osmej‘ a nejlíp druhej‘. V televizi šel hokej na olympiádě v Naganu a hned potom jsme byli na bedně v Tamworthu s Vencou Vernerem a on mi povídal ‚to je ale vítěznej‘ únor!‘.“

Dnes vás mobilní telefon během chvilky spojí s kýmkoliv na druhém konci světa, nicméně v půli devadesátých let míval takový technologický výkřik jen málokdo. „Volal jsem tátovi, že to špatně startuje,“ říká Jaroslav Pták, který si v šestadevadesátém musel pro telefonické spojení na trase Austrálie – Karlovy Vary najít aparát připojený kabelem do zdi. „On šel do dílny, načasoval motor, hodnoty napsal na papír, který odfaxoval Ivanu Maugerovi. Já si od něho půjčil hodinky a kotouč a v dílně jsem podle tátových údajů načasoval motor!“

Když se od protinožců vrátil, mohl očekávat nejen potvrzení závodnické formy, ale také obyčejnou lidskou závist. „Všichni okolo vždycky věděli, že jsem i přivez‘ půl miliónu,“ chechtá se při vzpomínce, jak pádnou odpověď jim vždy přichystal. „Já jim říkal, že jenom 398 tisíc. Přitom to byl vždycky stotisícovej‘ vejlet, ale všichni ostatní zaručeně věděli, že sis tam jel vydělávat. Mně však šlo o to, že když jsem se vrátil, byl jsem rozjetej‘.“

Život zkrátka a dobře často bývá plný paradoxů, mezi něž ovšem patří také tři starty Jaroslava Ptáka při pardubické Zlaté přilbě… „Franta Vondráček, můj sponzor o to stál, v Pardubicích něco sponzorsky zalepil,“ vysvětluje Jaroslav Pták, kterak se do startovní listiny závodu všech závodů vlastně dostal. „Ale byla to utopie, to už jsem krátkou jel doplňkově a na Zlatý přilbě bylo patnáct lidí z mistrovství světa. A to bylo špatně. Svezení dobrý, Pardubice jsou vždycky pěkný…“

Nicméně jedna zlatá přilba se v jeho klenotnici přece jen třpytí. „Vyhrál jsem ji ve Willingu v roce 2002,“ zachytí Jaroslav Pták obdivný pohled namířený ke krásné trofeji. „Je to dílo pana Šmídy a já jsem jedinej‘, kdo ji má v Čechách. Oni ji vždy vozej‘ do Willingu a všechny skončily v Anglii nebo v Německu a jenom tahle zůstala u nás. To byl den, kdy se všechno sejde. Předjel bych i sám sebe. To se člověk už ráno dobře probudí a řekne si ‚pět jízd, pětadvacet bodů‘.“

 

Konec ve dvaačtyřiceti

Parta okolo Miroslava Musila (více o něm zde) nenechala závodění v Mariánských Lázních padnout. Poslední dubnovou neděli se na místním kilometru konal dlouhodrážní šampionát, první po čtyřletém vakuu. Navíc na rozdíl od praxe sezón 1997 a 1998 šlo o regulární závod, nikoliv zvláštní jízdy doprovázející mistrovství světa, na jehož návrat si západočeské lázně musely ještě další čtyři roky počkat.

Pod typicky aprílovou oblohou na dráze, na níž byla ještě znát dlouhá pauza, kraloval Zdeněk Schneiderwind. V sedle pekelně rychlé tovární Jawy nejenže časem 1:50,807 o chloupek překonal traťový rekord, ale vyhrál všechny své jízdy. A po triumfu ve finále získal po deseti letech svůj druhý domácí titul.

Za jeho zády se vstříc šachovnicové vlajce ve finále řítil Antonín Šváb. Jenže ve třetím kole zajel na travnatou plochu a vzdal. Zatímco v jeho garáži v depu propukla hádka, kdo zapomněl dolít metyl, místo něho vykročili na stupně vítězů Pavel Ondrašík a Jaroslav Pták. Výtečnou náladu mu pokazila až porucha v nadstavbovém Memoriálu Zdeňka Kudrny, kvůli níž se ani neodlepil od startovního roštu.

Hrdina našeho příběhu sice nešetřil radostí nad premiérovou medailí v celkové klasifikaci mistrovství republiky, nicméně rok 2003 jej nezastihnul v optimálním rozpoložení. „Teplárnu ve Varech vzal Karel Holoubek a pětatřicet nás vyházel,“ povzdechne si. „Umřela mi maminka, byl jsem na dlažbě, umřel mi i pes a pak jsem se rozbil v Mühldorfu. Na pracáku mi podporu nedali, protože když závodíš, nemůžeš zrušit živnosťák. Do toho přišla ještě minimální daň z příjmu, i když jsi ho neměl, protože jsi seděl rozmydlenej‘ doma.“

Ze všech patálií se karlovarský závodník dokázal vykřesat, rok se sešel s rokem a v sezóně 2004 stál opět u startovní pásky. Mariánskolázeňské mistrovství republiky okolnosti přesunuly až na svátek všech Václavů. Počasí na konci září umí být kouzelné a rozchechtané sluníčkem, ale tentokrát zanechaly ustupující deště za sebou nejen válející se mlhy, ovšem také ovál s povrchem připomínající spíše plastelínu.

„Všichni se báli toho materiálu,“ vybaví si Jaroslav Pták okamžitě. „Wind byl rozbitej‘, Tonda Šváb taky. Všichni mi říkali ‚to budeš mistrem republiky ty‘, ale já si udělal rameno. První jízdu jsem vyhrál, ale ve druhý se prošoupal kryt primáru a já šel na držku.“

V červenci 2005 se však na třetí místo v mistrovství republiky vrátil. „Od roků 2005, 2006 už do motorek opravdu nebylo, co dávat,“ dostává se Jaroslav Pták k momentu, kdy po své čtyřicítce měl ukončit svou závodní kariéru. „Mecenáši ubejvali, nebyl to udržitelnej‘ stav. Než jenom někde startovat, to by se mi nelíbilo, když závodíš, chceš dopředu a ne jen čekat, kdo odpadne, abys udělal dva body. A tak jsem v roce dva sedm k velký radosti manželky Pavly jel naposledy.“

V sezóně 2007 vsadil Jaroslav Pták na post náhradníka v Mariánských Lázních s vírou, že na kvalifikaci světového šampionátu vesměs někdo nedorazí a on bude mít na důvěrně známé dráze větší šanci postoupit do challenge než coby regulérní startující ve druhém semifinále v dalekém Artigues de Lussac. Nicméně opak se ukázal pravdou a on vyjel na ovál až v poslední rozjížďce základního rozpisu. Ke všemu si koncem srpna při tréninku v sedle motokrosového motocyklu polámal žebra a v národním týmu pro první mistrovství světa družstev jej nahradil Karel Kadlec.

Na podzim 2007 se proto rozhodl skončit aktivní kariéru, byť se napřesrok do Mariánských Lázní vrátilo finále mistrovství světa a on měl velkou šanci startovat minimálně v jízdě poslední šance. „Už to bylo deset let, ale když teď přijedu do Mariánek, mám mokrý oči,“ netají se. „Kecal bych, že mně to nescházelo, závodím od patnácti let a to je přes tři čtvrtiny života.“

Ani v závodnickém důchodu však příliš často nevysedával doma. „Koupili jsme si obytňák,“ vypráví. „Přišla sobota, neděle, zapřáhli jsme to a jeli někam ven. Tutím člověk zacelil díru, začali jsme poznávat Čechy.  Ukázalo se, že jsme museli mít křišťálovou kouli. Když začal blbnout náš dědek, obytňák se hodil, protože na silnici to bez něj nejde.“

 

Proklatě rychlý dědeček

Zasvěcení motorističtí fandové vědí, co Jaroslav Pták posledním souvětím myslí. V Ohři neuběhlo mnoho vody, když se jeho otec dostal k rámu stopětadvacítky, kterou pro něho a dalšího plzeňského silničáře Jana Doležala postavil renomovaný konstruktér Václav Pauer. V garáži v areálu karlovarské teplárny záhy motocykl vzniknul znovu a Jaroslav Pták senior se za jeho řidítky pustil do veteránských závodů.

„Jednoho dnes přines‘ od Doležala rám a říká ‚doděláme to‘,“ vzpomíná Jaroslav Pták na otcův silničářský comeback. „Tak jsme to dodělali. Když začal závodit, byly to pro mě strašný nervy. Zažil jsem to už jako kluk, ale to jsem ještě nevěděl, co je to za ránu, když s tím bouchneš. A silnice není plochá, tam ho nevidíš pořád, projede kolem tebe jen jednou za dvě minuty! A když nepřijede, jen si říkáš ‚co se stalo?‘.“

Od roku 2010 rodina Ptákova opět cestovala po motocyklových kolbištích. „Já se ještě dvě hodiny po tátově závodě nemoh‘ nahodit, co mi dělal žaludek,“ svěřuje se někdejší plochodrážník. „Mechanikovat je větší zátěž, než když závodíš. To byly nejhorší léta na moje srdce. Měl jsem z toho šílenou radost, ale strašně jsem se bál.“

Jejich role se však měly zase rychle obrátit. „Táta měl průšvih s mrtvičkou,“ objasňuje příčinu, proč se za řídítky ČZ 125 Pauer objevuje on sám. „Já se zase oblíknul do kombinézy a od roku 2011 s tátovou motorkou jedu já.“

Otcův závodní speciál přitom poprvé vyzkoušel již o třicet let dříve. „Ve Lnářích ve Tchořovicích jsem se svez‘ na letišti, to mně bylo patnáct,“ vypráví. „Táta jel testovat do Písku a vraceli jsme se zpátky. ‚Pojď, je zapotřebí to zajet na letišti‘, řekl mi. Měl stopětadvacítku MZ, šoupátko, voda, on s ní byl osmej‘ v mistráku. Takovou mít dneska! Čekal, jestli tam dám všech šest kvaltů. A já je dal.“

Sen o silničních závodech se Jaroslavu Ptákovi splnil až v plochodrážním důchodu. „Vždycky jsem chtěl jezdit silnici, ale finančně to nešlo,“ splyne z jeho úst souvětí, jímž bychom se ovšem vraceli na začátek našeho příběhu. Pobavme se raději o jeho současném závodění.

„Porážíš lidi, co jezdili velkej‘ mistrák, jako je třeba Bohouš Seifert,“ rozzáří se okamžitě. „Z toho máš radost. Nic si za to nekoupíš, ale hezky se poslouchá, když za tebou v Branný přijde pan Havrda a ‚hele, Jardo, oni tě u toho hradu zdržujou!‘  Nebo v Nepomuku, když mě chválil i sám pan Pauer.“

Vnoučata tím pádem svého dědečka moc často nevidí sedět v teplých papučích v útulném karlovarském bytečku. „Jedu ve třídě, kde jsou buď čtyřtaktní dvěstěpadesátky nebo dvoutaktní jednoválcový stopětasedmdesátky,“ pokračuje Jaroslav Pták. „A většinou je porážím. V Jičíně, kde jsou roviny a tři rohy, mi ujedou. Ale třeba v Branný nemaj‘ nárok. A Hockenheim jsem vyhrál loni i předloni.“

Na okruzích se mu hodí i zkušenosti z oválů. „Říkaj‘, že z plochý dráhy mám strašnej‘ nájezd,“ pochlubí se. „Brzdím až na padesáti metrech, ostatní už na sedmdesáti pěti. A něco pravdy na tom bude…“

 

---

Jaroslav Pták děkuje:

„Poděkování firmám, které mě podporují: Karlovarská teplárenská a.s., TRIVAL, s.r.o., Auto Mudra s.r.o. a Auto Musil Stará Voda. Zvláštní poděkování patří mé manželce Pavle a tátovi Jardovi za celoživotní oběti.“

---

Plochodrážní kariéra Jaroslava Ptáka (* 10.5.1965) v zrcadle času:

1986:	kvalifikace P ČSR 1987 – Březolupy: skupina B – 12.
1987:	1. liga: Plzeň 1. ve skupině A (Jaroslav Pták 1 bod v dvou jízdách ze 167 bodů klubu celkem), 3. ve finále 1. ligy (Jaroslav Pták 1 bod ze 102 bodů celkem)
1988:	1. liga: Plzeň 3. ve skupině A (Jaroslav Pták 4 body ze 157 bodů klubu celkem), 3. v malém finále 1. Ligy (detaily nejsou známy); P ČSR: kvalifikace Plzeň 11. (5 bodů), skupina B 12. (Čakovice NS, Plzeň 6.); MR dvojic: semifinále Plzeň 2. (s Jindřichem Dominikem), finále Pardubice NS; MR dlouhá: 17.
1989:	1. liga: Plzeň 4. ve skupině A (Jaroslav Pták 29 bodů ze 109 bodů klubu celkem), 4. v malém finále (detaily nejsou známy); P ČSR: kvalifikace Březolupy 2. ve skupině A, semifinálová skupina B 5. (Liberec 5., Plzeň 6.), finále 17. (Březolupy 16., Slaný 15.); MR na dlouhé dráze: NS; MR na travnaté dráze: jediný závod ve Vysokém Chlumci 10.; náhradník při Memoriálu Zdeňka Kudrny, rámcového závodu finále MS na dlouhé dráze v Mariánských Lázních
1990:	ME na travnaté dráze:kvalifikační kolo Montanagna 9., semifinále Winterbourne 17. ; 1.liga: Plzeň 4. ve skupině A (Jaroslav Pták 34 bodů ze 117 bodů klubu celkem); MR jednotlivců: 12. ve čtvrtfinále (Liberec 12., Čakovice 3.), v semifinále traťový náhradník v Chabařovicích a v Plzni; MR na dlouhé dráze: 7.; MR na travnaté dráze: 6. (Kbely 4. – 5. – 8.); MEZ závod 40 let ploché dráhy ve Slaném – DNR
1991:	ME na travnaté dráze:kvalifikační kolo Joure 18.; 1.liga: Plzeň vítězství a postup do extraligy 1992 (Jaroslav Pták 89 bodů ze 440 bodů klubu celkem); MR jednotlivců: čtvrtfinále Kopřivnice 14.; MR na dlouhé dráze: 5. (Mariánské Lázně 6. – 5.); 8. v mezinárodním závodě v Divišově, vyřazen v semifinále halových šroubků v Benešově u Prahy
1992:	MS na dlouhé dráze: kvalifikační kolo Mühldorf 9.; extraliga:Plzeň 4. (Jaroslav Pták 39 bodů z 383 bodů klubu celkem); MR na dlouhé dráze: 10.; 3. při ledových šroubcích v Karlových Varech, vítěz ledových šroubků v Hradci Králové
1993:	MS na dlouhé dráze: kvalifikační kolo Pfarrkirchen 15.; extraliga: Chabařovice 5. (Jaroslav Pták absolvoval tři závody na hostování, 14 bodů se 3 bonusy z 399 bodů družstva celkem); 1.liga: Čakovice 5. (Jaroslav Pták ve 4 závodech 27 bodů ze 188 bodů družstva dohromady); MR jednotlivců: čtvrtfinále Divišov 4., semifinále Kopřivnice 12.; MR na dlouhé dráze: 8. (Mariánské Lázně 10. – 7.); 6. v Memoriálu Zdeňka Kudrny, vložené jízdě osmi závodníků po MR v Mariánských Lázních, 13. při Grand Prix Liberce, vítěz Závěrečné 93 v Chabařovicích
1994:	MS na dlouhé dráze: kvalifikační kolo Harsenwinkel 14.; extraliga: Chabařovice 6. (Jaroslav Pták v šesti závodech 28 bodů a 2 bonusy z 352 bodů družstva dohromady); MR jednotlivců: čtvrtfinále Pardubice 2., semifinále NS; MR na dlouhé dráze: 4. (Mariánské Lázně 3. – 7.); 7. v Memoriálu Zdeňka Kudrny, 3. v Ceně Chabařovic, s Chabařovicemi vítěz červnového mezinárodního závodu družstev v Chabařovicích (dvanáctibodové maximum), 8. v Závěrečné 94 v Chabařovicích (po dvou vítězstvích odstoupil)
1995:	MS na dlouhé dráze: semifinále Harsenwinkel 14.; ME na travnaté dráze: čtvrtfinále St. Colomb de Lauzun 10., semifinále La Reole 14.; 1.liga: Chabařovice 2. (Jaroslav Pták ve čtyřech závodech 33 bodů z 258 bodů družstva celkem); MR na dlouhé dráze: 6. (Mariánské Lázně 10. – 6.); vítěz Ceny Chabařovic
1996:	MS na dlouhé dráze:kvalifikační kolo Mühldorf 10., semifinále Ludwiglust 12.; extraliga:Chabařovice 5. (Jaroslav Pták ve třech závodech 9 bodů ze 114 bodů klubu celkem); MR tříčlenných družstev:Chabařovice 4. (Jaroslav Pták 14 bodů ze 136 klubu celkem); MR na dlouhé dráze: zrušeno
1997:	MS na dlouhé dráze:semifinále Stadskanaal 18.; MR na dlouhé dráze: 6.
1998:	MS na dlouhé dráze:kvalifikační kolo Arbis NS; 1.liga: Plzeň 3. (Jaroslav Pták 15 bodů z 215 bodů klubu celkem); MR na dlouhé dráze:4.
1999:	MS na dlouhé dráze: semifinále Harsenwinkel 9., divoká karta pro finále v Mühldorfu 13. – v celkovém pořadí finálové série 22.; 1.liga: Plzeň 2. (Jaroslav Pták 13 bodů ze 169 bodů klubu celkem); Zlatá přilba
2000:	MS na dlouhé dráze:kvalifikační kolo Parchim 15. – po zranění kolene za šroubků v Táboře; ME na travnaté dráze: semifinále Noordwolde 19.; 1.liga: Plzeň po první půlce ze soutěže odstoupila (Jaroslav Pták v jediné jízdě v Plzni nebodoval) ; Zlatá přilba
2001:	MS na dlouhé dráze:kvalifikační kolo Parchim 7., semifinále Bielefeld 15.; Zlatá přilba
2002:	MS na dlouhé dráze: semifinále Pfarrkirchen 14.
2003:	MS na dlouhé dráze:kvalifikační kolo Pfarrkirchen 10.; MR na dlouhé dráze: 3. (jediný závod v Mariánských Lázních); 7. v Memoriálu Zdeňka Kudrny (nadstavbová rozjížďka po MR v Mariánských Lázních)
2004:	MS na dlouhé dráze:kvalifikační kolo Artigues de Lussac 14.; MR na dlouhé dráze: 12. (jediný závod v Mariánských Lázních)
2005:	MS na dlouhé dráze:kvalifikační kolo Artigues de Lussac 8., semifinále St. Macaire 17.; ME na travnaté dráze: semifinále La Reole 16.; MR na dlouhé dráze: 3. (jediný závod v Mariánských Lázních)
2006:	MS na dlouhé dráze:semifinále Pfarrkirchen 12.; ME na travnaté dráze: semifinále Swingfield 19.; MR na dlouhé dráze: 6. (jediný závod v Mariánských Lázních)
2007:	MS na dlouhé dráze:kvalifikační kolo Mariánské Lázně 19. (náhradník); ME na travnaté dráze: semifinále Hertingen 17.; MR na dlouhé dráze: 12. (jediný závod v Mariánských Lázních)

Foto: Karel Herman, Pavel Fišer, Josef Štěpánek, Antonín Škach, archív Jaroslava Ptáka, archív autora

Pardubice – 3. října 1976
První měsíce roku 1976 prožil ve společnosti elitních plochodrážníků modré planety na turné mistrů světa po Austrálii a Novém Zélandu. Po návratu v dubnu pomáhal pražské RH budovat rozhodující náskok v extralize, aby se však záhy stal posilou Coventry Bees v elitní britské lize. Přitom však za volantem svého Chrysleru často vyjížděl z trajektů v belgických či francouzských přístavech, aby závodil i na kontinentu. V srpnu triumfoval počtvrté v řadě s maximálním bodovým ziskem v posledním finálovém podniku mistrovství republiky v Březolupech a již pošesté usedl na trůn československého plochodrážního krále. Léto se měnilo ve svoji babí formu a on se v polském Chorzowě desátým místem postaral o rekordní umístění našeho reprezentanta ve světovém šampionátu jednotlivců. Hned za týden to samé v sedle nové čtyřventilové Jawy dokázal i na dlouhé dráze, když v Mariánských Lázních skončil v mistrovství světa pátý. Než stačil znovu zmizet k protinožcům, podruhé ve své kariéře triumfoval při Zlaté přilbě Československa. Odstartoval tím duel se svým vzorem Ole Olsenem, protože někdo jiný se na seznamu vítězů závodu všech závodů měl objevit až o sedm let později.

 

Plochodrážní univerzita ve Velké Británii

„To byl můj nejúspěšnější rok,“ ohlíží se Jiří Štancl dnes za sezónou 1976. „Byl jsem rád, že jsem podepsal britskou ligu. Kór v Coventry, tam jezdila špička. Na stadióny se pořádaly velký závody a já jsem byl rád, že v týmu nehraju čtvrtý housle. Jsem rád, že jsem sezónu prožil s mistry světa a doslova s nimi vařil v jedný kuchyni.“

Jiří Štancl měl možnost poznat blíže světová esa již při svém lednovém odjezdu na jižní polokouli. „Barry Briggs, Ivan Mauger, Ole Olsen, John Louis, Jim Airey, Tommy Nilsson, co se pak zabil…“ vypočítává účastníky turné. V němž co jméno, to pojem. „My Češi jsme byli rádi, že jsme mohli někam vycestovat. Proto jsme na základě svýho talentu dělali víc.“

Přitom jako sportovec RH Praha Jiří Štancl pobýval v Anglii víceméně jako na služební cestě. „Z toho, co jsem si vydělal, jsem si musel sám vyplácet dietu tři libry na den,“ uvádí částku, která dle britského Národního statistického úřadu se zohledněním inflace odpovídá zhruba dvacet britským librám dnes.

V té době se galon benzínu prodával za 77 pencí, pintu piva jste pořídili za 32 pencí a třeba nový model Ford Fiesta stál necelé dva tisíce liber. „Veškerý peníze, co jsem si vydělal, jsem dával do motorek,“ vysvětluje Jiří Štancl, že jeho vlastní sportovní růst bylo to hlavní, co jej na druhé straně kanálu La Manche zajímalo. „Až ke konci sezóny jsem si koupil deset nových dunlopek. Štěstí bylo, že jsem je přes Oleho dostal levněji, ale stejně jsem je platil celou sezónu.“

Přitom však mohl používat československé obutí… „Barumka byla dobrá maximálně na jednu jízdu,“ porovnává kvalitu tehdejší produktů dvou výrobců. „Pak už jsi na ní neměl šanci. Naučil jsem se vyřezávat gumy. V tom fofru jsem nestíhal mít ladiče. Za prvý jsem na to ani neměl peníze, za druhý jsem se sám staral, aby to motorka vypadala. Stejně by mi v Divišově nepovolili do fabrickýho motoru nic dát. Až v roce 1985 jsem si koupil titanový věci.“

Nicméně my jsme v našem vyprávění v září 1976. „Byl to můj zlomovej‘ rok,“ uvědomuje si Jiří Štancl. „Chtěl jsem sám sobě i cizincům dokázat, že na to mám. Že jsem jim rovnocenným soupeřem. Doma jsme měli podmínky de facto jako profesionálové. V britský lize jsem ale od Oleho poznal, co dělat. Učil mě přemejšlet. Že když mám dneska závody, musím přemejšlet o nich. O závodech, co jedeš zejtra, přemejšlet až zejtra. Nebo abych měl čistý slídy, protože poškrábaný tříští světlo.“

V Československu byl Jiří Štancl už obtížně zpochybnitelná jednička, nicméně britská profesionální liga pro něho byla plochodrážní univerzitou. „Závodníci, co něco znamenali, dostávali devadesát procent věci zadarmo od sponzorů, a zbytek kupovali se slevou,“ vypráví. „My si museli za všechno zaplatit. Co si ale Ole vzal na sebe, měl od sponzorů. Mně Barry Briggs přivezl švédskou kombinézu už na světové finále v roce 1971. Byla z jemné kůžičky, ani jsem si ji nechtěl v Göteborgu vzít na sebe. Když máš totiž něco novýho, spadneš.“

Od roku 1971 se však do světového finále nedostal ani on, ani nikdo z ostatních československých reprezentantů a právě britské angažmá bylo jedním z prostředků, jak se mezi nejlepší šestnáctku světa vrátit. „Světový finále bylo světový finále,“ konstatuje. „A dodnes považuju jednodenní finále za nejlepší. Celej‘ rok jsi měl šanci se tam probojovat a potom jsi v něm musel jet naplno.“

A v Anglii si Jiří Štancl víc a víc uvědomoval, že potřebuje vylepšit rovněž svůj strojový park. „My jsme dostali motorku na jaře a po těch čtyřiceti závodech v sezóně byla ojetá,“ říká. „Třeba John Davis a Jan Andersson měli na světový finále nový motory, zkoušeli je v Readingu, kde jsem později závodil. Já ale přijel do Divišova, tam jen vyměnili kroužky a já jel na světový finále do Göteborgu.“

Anglická mise roku 1976 byla splněna. Jiří Štancl prošel sítem kontinentální kvalifikace až do světového finále jednotlivců, které jel podruhé jako první Čechoslovák vůbec. K premiéře čtyřventilové Jawy 894 v Chorzowě ještě nedošlo, ale v sedle dvouventilu vyladěného Guyem Allottem skončil desátý. Nové stroje prošly úspěšným debutem o týden později v Mariánských Lázních. A první říjnový víkend byly divišovským továrním závodníkům přistaveny také pro osmadvacátý ročník Zlaté přilby Československa.

 

Trofej na hlavě nepovolaného

Každý z dosavadních devětašedesáti ročníků pardubické Zlaté přilby přinesl nespočet příběhů. Svou vlastní story by přitom mohla vyprávět i každá jedna z krásných trofejí, která při vyhlašování vítězů zdobila hlavu nejlepšího muže dne. V polovině sedmdesátých let bylo nemožné, že by potomci mistra klenotnického Čeňka Lejhance provozovali svou vlastní živnost jako dnes.

Tehdy podobu zlatých přileb dávali zaměstnanci takzvané šperkárny, jak se přezdívalo střední uměleckoprůmyslové školy pro zpracování kovů a drahých kamenů v Turnově. Se sportovními trofejemi začali někdy ve druhé půli šedesátých let. Roku 1976 měl výrobu hlavní trofeje pro pardubický závod Jiří Belda, který se netajil svou láskou k východočeským kamenům.

Ve formě vzpomínky na závodníky, kteří položili svůj život v Pardubicích, se objevili i na osmadvacátém klenotu v pořadí. Než však Jiří Belda svou práci dokončil, objevil se v Turnově jakýsi hodně zvědavý fotograf. Zřejmě se nebál legendy, která obklopuje české královské korunovační klenoty. A sice, že nositel nepovolané hlavy, na níž se královská koruna objeví, nepřežije rok od svého smělého skutku, na což měl doplatit i Reinhard Heydrich.

Onen fotograf tehdy před čtyřiceti lety nezaplatil za svůj smělý pokus ozdobit svou hlavou dokončovanou zlatou přilbou takovou fatální daň jako říšský protektor postřelený při brilantní akci statečných výsadkářů Jana Kubiše a Josefa Gabčíka. Zlatá trofej se na jeho hlavě pouze zasekla, že nešla sundat. Jiří Belda proto musel vyndat šroubovák a povolit šrouby, aby zvědavého žurnalistu vysvobodili.

Právoplatní uchazeči o ni začali bojovat první říjnový víkend. Dvoudenní program začal v sobotu. Luboš Tomíček vyhrál Závod juniorů ČSSR alias Zlatou plaketu, jak se tehdy nazýval juniorský předzávod Zlaté přilby, který dnes známe jako Zlatou stuhu. Jistě není bez zajímavosti, že i on si musel své místo vydobýt. Jen o pár let dříve se totiž vedení AMK ZP Pardubice přiklánělo k názoru, že Zlatá přilba je sama o sobě natolik výjimečná a tím pádem není potřeba ji zpestřovat jakýmikoliv dalšími přídavky.

O půl páté začal program hlavního klání vylučovacími rozjížďkami. V té chvíli byli Jiří Štancl teprve na cestě do Pardubic. Na palubě stroje Tupolev 134A, který kapitán ČSA posadil na ruzyňskou ranvej krátce po obědě, spolu s ním cestovali Ole Olsen a Mitch Shirra ještě jako Australan. Právě posledně jmenovaný budil velkou pozornost ve svítkovském depu, kde ho prakticky nikdo neznal.

Se svými necelými padesáti kilogramy živé váhy ve svých osmnácti letech připomínal spíše teenagera, který se do boxů vloudil kvůli doplnění své sbírky autogramů. Navíc dorazil jen se dvěma taškami. V jedné měl plochodrážní výstroj, ve druhé motor Weslake, sedlo a řidítka.

Rychle si získal sympatie, nicméně Štěstěna si jej příliš neoblíbila. Svoji sobotní vylučovačku nestihnul, v neděli přišel nejprve kvůli defektu o vítězství padesát metrů před cílem rozjížďky s číslem sedm. Před startem jedenácté jízdy nenatočil motor a jeho debut ve slavném závodě skončil ještě před branami čtvrtfinále.

Jiří Štancl se sedmnácti tisícům platících diváků představil v ostré akci až v neděli. „Byl jsem nasazenej‘ do čtvrtfinále a obě jízdy jsem vyhrál,“ vybaví si okamžitě. „Když už máš jednu přilbu doma, víš, jak si připravit motorku. Když chceš uspět na Zlatý přilbě, musíš do toho dát to nejlepší. Tehdy byli v Československu dobří kluci a na Zlatý přilbě se snažili vytáhnout.“

 

Rej čtyřventilových Jaw

Vylučovací skupiny žádné velké překvapení nepřinesly. Jednak Zlatá přilba před čtyřiceti lety ještě nebyla tak natřískaná jako dnes, navíc při modelu startovní listiny s dvaatřiceti závodníky, do čtvrtfinále postupovalo po čtyřech závodnících. A tak zmiňovaná eliminace Mitche Shirry byla jediný z kategorie nečekaných šoků, jež slavný závod umí nastrojit. Jenže čtvrtfinálová úroveň se již stala osudnou pro řadu favoritů.

Hned v první skupině československé trio Jan Verner, Jan Klokočka a Karel Voborník vyřadili přímo nasazenou dvojici Barry Briggs – Grigorij Chlynovskij! Dodnes se traduje, že neúspěch novozélandského světového exmistra měl své pokračování, když se marně pokoušel vyslovit jméno Karla Voborníka, který mu ukázal výfuk v rozjížďce s číslem jednadvacet.

Podobný osud čekal i Vladimira Gordějeva ve skupině s číslem tři. Po pádu v třiadvacáté jízdě mohl jen sledovat, jak svůj postup potvrzuje Petr Kučera. Posledním mužem, který do podniku vstoupil a zároveň z něho vystoupil ve čtvrtfinále, byl Polák Jan Mucha.

V semifinále šlo už do tuhého. Z první skupiny postoupili hned tři Češi, jmenovitě Václav Verner, Aleš Dryml a Jan Klokočka. Karel Voborník přišel o šanci v poslední, devětadvacáté rozjížďce. Druhá skupina byla ještě nabitější a šla by vystihnout jako souboj třech českých závodníků s třemi muži, co se již stali mistry světa.

Jenže rovnou v první zatáčce úvodní rozjížďky se srazili Ole Olsen a Anders Michanek a na ovál pospíchala sanitka. Švéda odvezla do nemocnice, avšak zprávy o fraktuře nohy se zaplaťpánbůh nepotvrdili. Anders Michanek však na slavnostním vyhlášení v hotelu Grand přesto kulhal. V dalším průběhu skupiny si o velké finále nejprve řekl Ole Olsen, aby v závěrečné jízdě Ivan Mauger a Jiří Štancl poslali do malého finále Jana Vernera a Petra Kučeru.

„Jéňa i ten Kučera jezdili dobře, proti nám jeli tři mistři světa, to ti nikdo nepomoh‘, závodilo se, jak to jen šlo,“ líčí Jiří Štancl svoje semifinále. Program pokračoval malým finále, v němž Viktor Kuzněcov odčinil semifinálovou diskvalifikaci za přetržení pásky. Kromě zraněného Anderse Michanka se na roštu neobjevil ani Josef Angermüller, jemuž vypověděl službu stroj. A Rus vcelku komfortně odvedl český trojlístek.

Výpadek elektrického proudu zrovna před startem velkého finále způsobil, že se osmadvacátý ročník Zlaté přilby Československa startoval bílou vlajkou. Dopředu vypálil Václav Verner, jenže ještě v první zatáčce jej předčil Ole Olsen sedlající motocykl Jawa 894. Čtyřventilový motor v rámu měli i Ivan Mauger a Jiří Štancl. Oba za svá záda odsunuli Václava Vernera a Jiří Štancl se ve třetím okruhu posunul před Ivana Maugera.

Zatímco Novozélanďan, jenž se ani v předvečer svých sedmatřicátých narozenin nedočkal vysněné zlaté přilby, ve druhé půli jízdy rezignoval, Jiří Štancl se vydal stíhat Ole Olsena. V pátém kole už jezdil před ním, nicméně Dán si brousil zuby na svůj pátý pardubický triumf stejně usilovně jako Pražan na obhajobu svého primátu z před dvou let.

V posledním okruhu na stadiónu seděli snad jen invalidé. Jiří Štancl totiž hlídal vedení jako oko v hlavě a ze svého dánského patrona udělal prvního poraženého. Reakce diváků byla podobná jako při letošním vítězství Václava Milíka. A šťastný vítěz se jen ztěžka prodíral lidskými masami do depa za řidítky nové Jawy, se zlatým věncem na krku a skvělou trofejí na hlavě. Tu mu mistr Belda z hlavy šroubovákem sundávat nemusel. Padla mu jako ulitá.

 

Husarský kousek

Ole Olsen na slavnostním vyhlášení ani na vteřinku nezaváhal nad odpovědí, zda si ještě někdy přijede pro pátou trofej. Nakonec jich vyhrál celkem sedm, zatímco Jiří Štancl má ve své klenotnici pět zlatých přileb.

„Jel jsem od prken,“ vrací se přes propast čtyřiceti let na startovní rošt Zlaté přilby Československa 1976. „A je vidět, že jsem měl na to, abych je zezadu předjížděl. A porazil jsem jak Olsena, tak Maugera. Vyhrát zlatou přilbu je krásnej‘ pocit.“

Většina závodníků, která vůbec kdy rozjela motocykl po ovále, si však o něm může nechat jen zdát. „Finále je na šest kol, ale kdyby se jezdili na čtyři, Ivan Mauger má přileb několik,“ uvádí Jiří Štancl příklad plochodrážního velikána, který nevyhrál snad jenom Zlatou přilbu v Pardubicích. „Ta stará dráha v Pardubicích byla ještě širší než dnes, rádius zatáček byl jinačí a on byl zvyklej‘ na šest jezdů z dlouhý dráhy. Ale ani na tý kratší, ani na tý původní pardubický dráze nevyhrál. Jednou už měl přilbu, než přijel zezadu nějakej‘ Štancl a sundal mu ji doslova z hlavy.“

Nad tímto manévrem z roku 1974 žasnou fandové dodnes. „Předjet Ivana zezadu bylo velký umění,“ tvrdí Jiří Štancl. „A byla to i otázka štěstí. Loni Emil Sajfutdinov přesně věděl, že mu to tam Nicki Pedersen strčí. A neubral. Když to Nicki zkusil podruhý, brknul si o jeho kolo a nestačil z motorky ani vypadnout. Přitom Nicki byl rychlejší, kdyby si počkal, možná by Emila předjel. Dojel ho, ale Emil to čekal a dokázal se na to připravit.“

Jiřího Štancl oslovil také příběh Patryka Dudka, jehož předloni o triumf připravila porucha. „Vyhrát Zlatou přilbu je velice těžký a vyhrát ji chce každej‘,“ přemítá. „Patryka Dudka mně bylo hrozně líto, že mu s takovým náskokem prdnul řetěz. Já jsem jednou vyhrál Přilbu a pak mi Standa Dvořák říkal ‚víš, že jsi jel na prasklým rámu a já jen trnul, abys na to nepřišel?‘. Já se totiž snažil uklidňovat, že jsem pořád po tý motorce jezdil aspoň šroubovákem a málem jsem se na tu prasklinu místo dostal.“

S pěti vítězstvími ve Zlaté přilbě je Jiří Štancl stále druhým nejlepším mužem celé bezmála stoleté historie pardubického závodu všech závodů. „Když Tony Rickardsson vyhrál potřetí, říkal mi, že nemůže pochopit, jak jsem to moh‘ vyhrát pětkrát,“ vypráví. „Není to vůbec jednoduchý. Jsem rád, že jsem s tím sportem zažil, co jsem zažil. Právě v tom roce 1976 mě mistři světa vzali mezi sebe. Nejen ze soucitu, že jsem z Československa, ale byl jsem pro ně závodník, co je uměl porážet.“

V zimě na přelomu let 1976 a 1977 mířil Jiří Štancl opět na druhou stranu zeměkoule, aby si sezónu prodloužil na dobu delší než jeden rok. „Výjezdy to zahraničí byly podmíněný úspěšnou reprezentací,“ připomíná. „Nepotřeboval jsem na Západě dělat špióna, můj zájem byl jen jezdit. Nikdo mě nenutil, abych něco někde obhlížel, protože venku dobře věděli, že jsem příslušník Veřejné bezpečnosti. A při závodění jsem udělal maximum, co jsem moh‘. Jen to nastavení motocyklu jsem nevěděl. Až co začal jezdit náš Jirka, jeden Australan mi to prozradil. A byli jsme zase o kousek dál.“

28. Zlatá přilba Československa 1976 – Pardubice:

1. vylučovací skupina:	1. Jan Verner (CS) 10, 2. Josef Angermüller (D) 9, 3. Aleš Dryml (CS) 7, 4. Clemens Bever (DDR) 5, 5. Angel Evtimov (BG) 4, 6. Albert Stickl (D) 0
2. vylučovací skupina:	1. Václav Verner (CS) 10, 2. Jan Klokočka (CS) 9, 3. Georgij Ivanov (SU) 6, 4. Walter Grubmüller (A) 6, 5. Hartmut Ernst (DDR) 5, 6. Laszlo Meszaros (H) 1
3. vylučovací skupina:	1. Petr Kučera (CS) 10, 2. Viktor Kuzněcov (SU) 9, 3. Karel Voborník (CS) 9, 4. Werner Mell (DDR) 4, 5. Orlin Janakiev (BG) 3, 6. Mitch Shirra (AUS) 0
1. vylučovací skupina:	1. Gianpaolo Noro (I) 10, 2. Josef Minařík (CS) 9, 3. Jens Erik Krause (DK) 6, 4. Peter Sattler (D), 5. Pawel Waloszek (PL) 2, 6. István Sziracki (H) 8
1. čtvrtfinálová skupina:	1. Jan Klokočka (CS) 9, 2. Jan Verner (CS) 9, 3. Karel Voborník (CS) 8, 4. Barry Briggs (NZ) 7, 5. Jens Erik Krause (DK) 4, 6. Grigorij Chlinovskij (SU) 3
2. čtvrtfinálová skupina:	1. Ivan Mauger (NZ) 10, 2. Josef Angermüller (D) 8, 3. Anders Michanek (S) 8, 4. Georgij Ivanov (SU) 6, 5. Werner Mell (DDR) 3, 6. Gianpaolo Noro (I) 2
3. čtvrtfinálová skupina:	1. Jiří Štancl (CS) 10, 2. Aleš Dryml (CS) 9, 3. Petr Kučera (CS) 8, 4. Josef Minařík (CS) 6, 5. Vladimir Gordějev (SU) 2, 6. Walter Grubmüller (A) 1
4. čtvrtfinálová skupina:	1. Václav Verner (CS) 10, 2. Ole Olsen (DK) 9, 3. Viktor Kuzněcov (SU) 7, 4. Jan Mucha (PL) 3, 5. Peter Sattler (D) 2, 6. Clemens Bever (DDR) 2
1. semifinálová skupina:	1. Václav Verner (CS) 9, 4. Aleš Dryml (CS) 9, 3. Jan Klokočka (CS) 9, 4. Viktor Kuzněcov (SU) 4, 5. Josef Angermüller (D) 3, 6. Karel Voborník 2
2. čtvrtfinálová skupina:	1. Ole Olsen (DK) 10, 2. Ivan Mauger (NZ) 9, 3. Jiří Štancl (CS) 8, 4. Petr Kučera (CS) 5, 5. Jan Verner (CS) 3, 6. Anders Michanek (S) 0
malé finále:	1. Viktor Kuzněcov (SU), 2. Jan Verner (CS), 3. Karel Voborník (CS) 4. Petr Kučera (CS); Josef Angermüller (D) a Anders Michanek (S) NS
velké finále:	1. Jiří Štancl (CS), 2. Ole Olsen (DK), 3. Ivan Mauger (NZ), 4. Václav Verner (CS), 5. Jan Klokočka (CS), 6. Aleš Dryml

Další historické ročníky závodu všech závodů ve vzpomínkách přímých účastníků na stránkách magazínu speedwayA-Z:

1962, 1963, 1965, 1995, 1996

---

Rekordy platí podnes:

Vyhrát Zlatou přilbu v Pardubicích vždy byl vždy kumšt. A doposud se tento kousek podařil čtyřiceti šesti mužům. Drtivá většina z nich, třicet čtyři abychom byli akurátní, si odvezla krásnou trofej pouze jednou za život. Obhájit své vítězství se povedlo pouze osmi plochodrážníkům.

Jenom čtyři závodníci se mohou chlubit majstrštykem většího počtu triumfů. Tony Rickardsson má ve své sbírce tři trofeje, Leigh Adams čtyři, Jiří Štancl pět a Ole Olsen sedm. Rekordní výkony nejlepšího českého plochodrážníka všech dob a jeho dánského mentora jsou o to obdivuhodnější, že odolávají novým generacím vyzývatelů již od roku 1982, resp. 1980.

Ve své době bylo mimořádné i vítězství Jiřího Štancla z šestasedmdesátého, o němž jsme si dnes v historické rubrice magazínu speedwayA-Z vyprávěli. Už tehdy měl nejvíce triumfů ve Zlaté přilbě Československa Ole Olsen, jenž projížděl cílem finálové jízdy jako první už čtyřikrát. Nicméně dvěma primátům Jiřího Štancla se v oné době mohli rovnat pouze Herman Gunzenhauser a Erik Plechanov.

Éra, jíž směle můžeme označit za duel Štancl vs. Olsen, však teprve začínala. Faktem zůstává, že mezi lety 1970 a 1982 vyhrávali Zlatou přilbu Československa výhradně oni dva, pochopitelně s čestnou výjimkou Milana Špinky z pětadvacátého ročníku v sezóně 1973.

Pravidelné střídání Ole Olsena a Jiřího Štancla v rubrikách vítězů Zlaté přilby lezlo mnoha lidem na nervy. Dokonce i čelní představitelé pořádajícího klubu se tu a tam nechali slyšet, že by bylo dobré, aby už konečně zvítězil někdo jiný. A když si velký Dán přebíral svou sedmou přilbu, dočkal se z ochozů i nesportovního pískotu.

Na druhou stranu dodnes slýcháte vyprávění pamětníků, jak jezdili fandit Jiřímu Štanclovi, protože jim dával naději na vítězství domácího závodníka. Popravdě řečeno, ani před ním, ani po něm tady nebyl žádný jiný závodník s tak vysokými aspiracemi. Až nyní má česká část publika podobného miláčka v osobě Václava Milíka.

Pardubický kapitán je však teprve v počátečních fázích přepisování historických tabulek Zlaté přilby a to tím spíše, vynechal-li dva předchozí ročníky vinou termínové kolize s polskou extraligou. A když už se věnujeme rekordům, Jiří Štancl přišel o jeden letos, protože jeho osmnáct účastí při Zlaté přilbě překonal Jaroslav Petrák.

Na druhou stranu Jiří Štancl za osmnáct let vyhrál pět zlatých trofejí, dvakrát byl druhý a třikrát třetí. Mezi lety 1972 a 1984 nechyběl ani jednou mezi nejlepšími šesti, přičemž od svého prvního triumfu roku 1974 pokaždé stál na pódiu s výjimkou roku 1980. A to je bilance, díky níž nastavil laťku pro své nástupce pořádně vysoko, ostatně jako v mnoha ostatních případech.

Vítězství ve Zlaté přilbě v Pardubicích:

7x	Ole Olsen
5x	Jiří Štancl
4x	Leigh Adams
3x	Tony Rickardsson
2x	Herman Gunzenhauser, Igor Plechanov, Erik Gundersen, Hans Nielsen, Jeremy Doncaster, Ryan Sullivan, Jason Crump, Rune Holta
1x	Zdeněk Pohl, Josef Štrban, Rudi Klein, Hans Mayer, Hans Butler, Gerrit J. van Dijk, Franta Juhan, Hugo Rosák, Fritz Dirtl, Jan Lucák, Ondřej Klaudinger, Josef Seidl, Antonín Kasper st., Farit Šajnurov, Ove Fundin, Leif Enecrona, Gennadij Kurilenko, Milan Špinka, Denis Sigalos, John Davis, Per Jonsson, Antonín Kasper ml., Simon Wigg, Tomáš Topinka, Scott Nicholls, Andreas Jonsson, Hans N. Andersen, Nicki Pedersen, Grzegorz Walasek, Darcy Ward, Chris Holder, Jurica Pavlic, Emil Sajfutdinov, Václav Milík

---

Foto: archív Jiřího Štancla, archív autora a Karel Herman

Leszno – 6. září 1986
V půli osmdesátých let byli českoslovenští plochodrážníci špičkou kontinentu, důkazem čehož mohou být nejen postupy do finále světového šampionátu jednotlivců, ale také účinkování národního týmu v mistrovství světa družstev. Jenže v něm po sezóně 1985 nezůstal kámen na kameni. Jiří Štancl a Aleš Dryml se postavili na vlastní nohy v rámci takzvaného komerčního styku, který jim umožňoval starty v západních zemích, ale zároveň bránil bojovat v domácích šampionátech a reprezentovat. Václav Verner a Petr Ondrašík zase své místo v závodnické dílně vyměnili na funkcionářskou kancelář. Šanci dostala mladá generace, která záhy rozptýlila pochybnosti, protože v boji o postup do elitní skupiny světového týmového šampionátu na hlavu porazila výběry Polska, Austrálie a Německa. Jak se časy za tři desetiletí změnily, si dnes připomeneme s Petrem Vandírkem, jenž byl výraznou postavou celku, jenž se v šestaosmdesátém postaral o historicky poslední postup našeho nároďáku do finále mistrovství světa družstev v šampionátu konaném dle formule čtyřčlenných týmů.

 

Stagnující kontinent

Prvotní kvalifikační koncepce mistrovství světa družstev v sezóně 1960 byla přímočaře jednoduchá. Plochodrážní svět se rozdělil do čtyř zón, které pořádaly svou vlastní kvalifikaci, jejíž vítěz se kvalifikoval do finále. Svůj vlastní kvalifikační proces měly země britského Commonwealthu a Skandinávie, zatímco kontinentální Evropa se rozdělila na východní a západní zónu.

Zprvu byli favorité jasní. Svým skupinám dominovali Angličané, Švédové, Poláci a Čechoslováci, kteří se mohli chlubit bronzem z Göteborgu 1960 a především dodnes nedoceněným stříbrem z vídeňského Práteru o tři roky později. Jenže takové rozdělení se nelíbilo Sovětskému svazu. Jeho zástupci v FIM argumentovali, že jejich Sborná sice prohraje s Poláky ve východní zóně, ale československý tým v jednodušší západní skupině by porazila.

Ať tak či onak, zavedení kontinentálního finále, které bylo nadřazeno dvojicí kontinentálních kol a z něhož se postupovalo do světového finále, jim dalo svým způsobem zapravdu. Navíc se většinou konalo v zemi, o níž Julius Fučík psal, že zítra znamená včera, takže československý nároďák končil jako třetí, tedy první vyřazený.

Až slánský asfalt v letech 1968 a 1970 přinesl našim závodníkům postup do světového finále ve Wembley. Nicméně v souboji s Brity, Švédy a Poláky pokaždé utrpěli hrozivý debakl. Hlavně v druhém případě, když jediným ziskem celého družstva se staly tři body Václava Vernera. V dalších ročnících mistrovství světa družstev československý tým opět končil vyřazený v kontinentálním finále.

Jenže sedmdesátá léta se zlomila v půli a časy se měnily. Sovětské plochodrážníky, kteří zkraje dekády dovezli tři stříbrné a jednu bronzovou medaili, čekal ústup ze slávy, jenž se de facto zastavil až v posledních letech současného světového poháru. Sešup prožívali rovněž Švédové, zatímco československý model práce s plochodrážníky přinášel ovoce.

V půli září 1977 se náš národní tým vracel z Wroclawi provázený cinkotem bronzových medailí, přičemž domácí Poláci uchránili stříbro jen o dva body. Napřesrok v Landshutu nám třetí místo sebral Edward Jancarz, když v rozjezdu porazil Jiřího Štancla. Ovšem londýnský White City v devětasedmdesátém viděl Čechoslováky opět na nejnižším stupínku pódia. Od bronzu nebylo daleko ani ve Wroclawi 1980 či White City 1982.

Nicméně přelom sedmdesátých a osmdesátých let přinesl nástup dalších zemí, které v mistrovství světa družstev doposud hrály pasivní roli, především Dánska a USA, jejichž závodníci se dostali až na samotný vrchol. Naproti tomu ze slávy se vytráceli Angličané, kteří střídali medailová umístění s vyřazeními ve své části kvalifikaci. Za křiklavý případ poslouží trojice světových finále ve White City. V sezóně 1976 zde vyhráli Australané, za tři roky Novozélanďané a o další tři otočky planety Země okolo Slunce pro změnu Američané.

Ve všech třech případech se domácí Angličané jenom dívali. K pravidlu o přímém nasazení se FIM uchýlila až v sezóně 1984. Šampionát tehdy vrcholil v Leszně. Ačkoliv polskou plochou dráhu zmítala hluboká krize, v mezinárodní federaci byl jejich hlas ještě slyšet. Přisadili si také Angličané s argumentací podobnou té sovětské o dvacet let dříve. A sice, že jejich závodníci jsou lepší než borci z kontinentu. Svým způsobem jim vodu na mlýn dodal také tříbodový výsledek celého československého družstva ve Vojensu 1983.

A tak si prosadili, že třetí celek z interkontinentálního finále nebude vyřazen, nýbrž dostane jakousi poslední šanci v kontinentálním finále. A v něm shodou okolností Angličané vyřadili československý tým v sezónách 1984 a 1985. Vedení plochodrážní komise FIM bylo jasné, že geografickou kvalifikaci mistrovství světa družstev je potřeba nahradit objektivnějším modelem akcentujícím skutečnou výkonnost.

Suverén bez výkonnostních cílů

Novinka spatřila světlo světla právě roku 1986 a neskrývala se inspirací ve fotbalových soutěžích. Státy se rozdělily do čtyř skupin. V nejvyšší byly Dánsko, USA, Anglie a Švédsko. Československo se dostalo do skupiny 2 spolu s Polskem, Austrálií a Německem, dlužno dodávat přídavné jméno Západním. Skupina 3 zahrnovala Finsko, Itálii, Maďarsko a Nový Zéland, zatímco v nejnižší byly celky Jugoslávie, Nizozemí, Norska a Rakouska. Princip spočíval ve vzájemných závodech ve všech skupinách, z jejichž závěrečných klasifikací vítěz postupoval v další sezóně výše, zatímco poslední sestupoval o patro níže.

Pesimismus v otázce reprezentace není jen výsadou dneška a provázel i československý národní tým před třiceti lety. Žurnalisté vesměs operovali s historickou bilancí Poláků, Australanů a Němců v mistrovství světa družstev. A pakliže si uvědomili časový odstup od jejich nejlepších výsledků, varovali před generační výměnou, protože z bývalého družstva zůstal víceméně pouze Antonín Kasper.

„Petr Ondrašík s námi ještě na jaře jel na soustředění do Itálie,“ ujímá se slova Petr Vandírek, jehož vzhledem ke skvělým výsledkům nemohl státní trenér Miloslav Verner ve své nominaci opomenout. „Když jsme ale měli začít trénovat, řek‘, že už závodit nebude, a že bude dělat bafuňáře.“

V širší nominaci dominovali extraligoví borci RH Praha. Vedle Antonína Kaspera jimi byli Lubomír Jedek, Zdeněk Schneiderwind, kteří již jistými zkušenostmi z mistrovství světa družstev disponovali, Petr Vandírek a Roman Matoušek. Pražany doplňovali Pavel Karnas, Stanislav Urban a Petr Kučera ze SVS Pardubice a jako záloha plzeňský Jindřich Dominik a slánský Ladislav Hradecký. V případě potřeby měl být tým doplněn mladými juniory, kteří by během roku vystrčili výrazněji růžky. A že si československá plochodrážní generalita uvědomovala náročnost generační obměny, svědčí i fakt, že si pro mistrovství světa družstev nekladla žádné vysoké výkonnostní cíle!

„Byli jsme mladý, chtivý tým,“ přibližuje Petr Vandírek tehdejší devizu československého nároďáku. „Chtěli jsme něco dokázat, chtěli jsme závodit a chtěli jsme vyhrávat. Dostali jsme šanci a všichni jsme ji chtěli využít.“

Příležitost se naskytla hned zkraje května v Krumbachu. Místní stadión, ležící asi sto kilometrů od Mnichova oblehlo čtyři tisíce diváků. Miloslav Verner přišel na nástup s Romanem Matouškem, Antonínem Kasperem, Petrem Vandírkem, Stanislavem Urbanem, který nahradil zraněného Pavla Karnase, a Lubomírem Jedkem. Vzhledem k dlouhým úpravám trati se závod protáhl na více než tři hodiny a klíčovou roli hrály starty.

Role hráče prvních houslí se zmocnili Australané pod taktovkou Phila Crumpa, který o deset let dříve pomáhal své zemi k prvnímu titulu v již zmiňovaném White City. Nicméně desetibodový Roman Matoušek byl příkladem našim, kteří sice ztratili na vítěze devatenáct bodů, nicméně nechali za sebou domácí Němce i Poláky.

„Byl to první závod, byl jsem rozklepanej‘,“ vzpomíná Petr Vandírek, který tehdy inkasoval čtyři body ve čtyřech rozjížďkách. „Už předtím jsme jezdili s Poláky test matche, na jaře jsme byli v Itálii. Ale tady jsem měl na sobě reprezentační vestu, tohle bylo mistrovství světa. Ta psychika dělá hodně. V Krumbachu se člověk rozkoukával, pak přišly další závody a už nebyl tolik vyvalenej‘ z tý atmosféry.“

Rychlá změna pořádků

Šest týdnů uběhlo, než se čtveřice družstev ve skupině 2 utkala koncem června v Žarnovici. Před zraky osmi tisícovek diváků se ujali vedení Poláci. Naši doplatili na diskvalifikaci Lubomíra Jedka, jehož rozhodčí uznal vinným za zavinění kolize s Romanem Jankowskim, byť dle očitých svědků své svědomí měl zpytovat spíše Steve Baker.

Ke všemu v rozjížďce s číslem tři zůstal Antonín Kasper stát s poruchou motocyklu a navíc v osmé jízdě spadl Stanislav Urban. Po šestnácti jízdách vedli Poláci o tři body před Čechoslováky, avšak v sezóně 1986 poprvé čtyřutkání v mistrovství světa vrcholila závěrečnou sérií, kam se postupovalo na základě do té doby získaných bodů. Petr Vandírek a Stanislav Urban jeli nahoru do depa ověnčeni vítězstvími, takže Československo nakonec vyhrálo o bod před Poláky.

Polským žurnalistům nezbylo, než omílat smůlu borců s bílou orlicí na vestách a svalovat vinu na sudího. Zato úspěch domácích byl dokonalý, protože tři další tabulkové body vystřelily Československo na čelo aktuální klasifikace. Australané, kteří se na Tekove dost trápili, skončili poslední a ztráceli dva body. Němci, byť Klaus Lausch skončil již po druhé jízdě s otřesem v žiarské nemocnici, udrželi výběr protinožců za sebou a před dalším závodem se dělili o průběžné třetí místo s Poláky.

„S Australany se počítalo,“ připouští Petr Vandírek po více než třiceti letech. „My jsme v Žarnovici vyhráli, to bylo něco úžasnýho. A protože Austrálie byla poslední, naskočili jsme do čela a už jsme to nepustili.“

Jak to nakonec dopadlo, víme dnes z historie. Nicméně v létě 1986 měli naši borci před sebou ještě dva závody. Žurnalisté rychle zapomněli na jarní skepsi a v titulcích jejich článků skloňovali slova jako překvapení či úspěch v Žarnovici a naděje na postup do elitní skupiny. Červenec se překulil jako voda a na kalendáři jej vystřídal srpen. V jeho desátém dnu se konal třetí závod v Nordenu.

„Večer před závodem jsme byli na recepci,“ bleskne hlavou Petra Vandírka vzpomínka na klíčový závod. „Kamarádili jsme se se Stevem Bakerem. On si tam vzal do rukou pohár pro vítěze. Tonda Kasper k němu šel, sebral mu ho a říkal mu ‚ten pohár je náš, ten si zítra odvezeme!‘.“

A vskutku! Od začátku závodu sledovalo tři tisíce diváků ladný koncert československého kvarteta. Antonín Kasper inkasoval dvanáct, Petr Vandírek s Petrem Vandírkem po jedenácti a Lubomír Jedek devět bodů. Výsledkem se stalo suverénní vítězství o třináct bodů před Australany, osmnáct před Němci a jednadvaceti před Poláky.

„V Nordenu byla perfektní trať,“ vybaví si hrdina našeho vyprávění. „Za první dvě série jsme ztratili jen dva body. Už z nás dávno spadla nervozita, chtěli jsme a jeli jsme.“

Suverénní triumf

Popravdě řečeno, v průběhu sezóny 1986 tvořili reprezentační tým mnohem vyzrálejší závodníci než zjara. Vždyť Antonín Kasper s Romanem Matouškem se již v půli června z bavorského Pockingu vraceli s bronzovými medailemi z mistrovství světa dvojic. V srpnu se Antonín Kasper po roční pauze kvalifikoval do finále mistrovství světa jednotlivců, v němž Petr Vandírek byl náhradníkem jen vinou reglementu upřednostňujícího Poláka coby zástupce pořadatelské země.

„Byl to dobrej‘ start tý kariéry,“ kvituje Petr Vandírek, který se měl na oválech objevovat ještě dalších dvacet let. „Byli jsme mladý a svým způsobem ujetý. Závodů bylo. Jeden víkend jsme se odněkud vrátili a za tejden jeli zase někam znova. Mívali jsme soustředění, v extralize a v mistráku byla konkurence. Praha v ní měla dvě družstva a byli jsme vždycky první a druhý.“

Ale zpátky k vyvrcholení skupiny 2 mistrovství světa družstev. Poslední mítink v Leszně byl vlastně jen formalitou. Československo vedlo s osmi body před Austrálií s pěti, Němci se třemi a Poláky se dvěma. Tím pádem Australané mohli postoupit jen za předpokladu svého vítězství, protože měli díky vítězství v Krumbachu hodně skórových bodů, ale naši by museli skončit poslední.

Ambicemi však nešetřili Poláci, jimž hrozil pád do nižší skupiny pro rok 1987. Němci jim částečně situaci ulehčili. Dorazili jen ve třech a chybějícího Karla Maiera musel suplovat Janusz Stachyra v roli traťové rezervy. Jím získané body se pochopitelně německému družstvu nepočítaly. Nicméně na obzoru se objevil zcela jiný nepřítel.

Leszno již několikátý den skrápěl hustý déšť, díky němuž se nemohl uskutečnit trénink. „Dráhu ohřejvali letlampama,“ vypráví Petr Vandírek o urputné snaze pořadatelů závod uspořádat navzdory řádícím živlům. „Pak v jedný zatáčce naházeli balíky slámy a zapálili je. Snažili se to vysušit, pak ta zatáčky byla lepší.“

Dráha přesto měla daleko k ideálnímu optimu. Záhy se vytvořily koleje, nicméně k žádným incidentům nedošlo. S výjimkou dvou pádů, z nichž jeden postihnul Antonína Kaspera. Poláci šli jasně za vítězstvím a záchranou ve skupině, naši však zprvu za sebou měli jen oslabené Němce.

„Nedařilo se nám,“ připouští Petr Vandírek. „Míla Verner byl nasranej‘. Křičel na nás, že zruší zájezd do Anglie, kam jsme měli jet. Asi jsme to potřebovali. Chytili jsme se a byli druhý za Polákama.“

Důležitý byl především postup do elitní skupiny, přičemž z dnešního úhlu pohledu je neuvěřitelné, že teprve za československými plochodrážníky skončily Austrálie a Polsko. „Asi jsme chtěli víc než kluci dneska,“ přemítá Petr Vandírek. „Těm stačí, co maj‘. Někdo se spokojí a stačí mu třeba šestý místo. My jsme chtěli vyhrávat.  Měli jsme mezi sebou rivalitu a taky jsme museli závodit mezi sebou, protože nás tady bylo hodně ve stejným věku na málo míst v mistrovství světa. Prostě jsi nemoh‘ vypouštět závody. To je jako v práci. Najmou si tě, a když nebudeš odvádět práci dobře, vyhoděj‘ tě. Když budeš dobrej‘, budeš tu práci dostávat dál.“

čtvrtý závod skupiny 2 mistrovství světa družstev – Leszno:

1. Polsko 42	Andrzej Huszcza 12, Ryszard Dolomisiewicz 11, Roman Jankowski 9, Zenon Kasprzak 9, res Grzegorz Dzikowski 1
2. Československo 30	Petr Vandírek 7, Lubomír Jedek 7, Pavel Karnas 7, Stanislav Urban 6, res Antonín Kasper 3
3. Austrálie 29	Steve Baker 11, Phil Crump 7, Steve Regeling 7, Mark Fiora 3, res Dave Jackson 1
4. NSR 18	Gerd Riss 9, Hans Faltermeier 6, Klaus Lausch 3, Janusz Stachyra 1

Závěrečná tabulka skupiny 2:

	A	B	C	D	TOT
1. Československo	2	3	3	2	10
	29	34	43	30	136
2. Austrálie	3	0	2	1	6
	48	27	30	29	134
3. Polsko	0	2	0	3	5
	20	31	22	42	105
4. NSR	1	1	1	0	3
	22	28	25	18	93

Poznámka: závody v Krumbachu (4.5.), Žarnovici (22.6.), Nordenu (10.8.) a Leszně (6.9.); bodový klíč 3-2-1-0; Československo postoupilo do skupiny 1 pro rok 1987, NSR sestoupila do skupiny 3

---

Poslední postup nároďáku do finále v soutěži čtyřčlenných družstev:

V sezóně 1987 se československý národní tým objevil v elitní skupině A. Nicméně ze soubojů s Dány, Američany a Angličany vyšel na štítě ve všech třech závodech. V dánské Fredericii, v anglickém Coventry a konec konců i na pražské Markétě skončil poslední a po roce z elitní společnosti zase vypadl.

Systém mistrovství světa družstev se však měnil. Myšlenka na seriálovou podobu nebyla dost atraktivní pro diváky a to ani v elitní skupině. Proto se FIM roku 1988 opět vrátila k jednomu finálovému klání. Systém skupin však zůstal zachován, byť se z nich postupovalo v jedné sezóně.

Konečnou stanicí československého nároďáku však byla pokaždé skupina A, jelikož do světového finále ji pokaždé nepustil minimálně jeden konkurent. Mezi lety 1994 a 1998 navíc mistrovství světa družstev splynulo s dvojicemi, jejichž rozpisem se závodilo. A po dvou letech comebacku systému čtyř družstev nastala éra světového poháru.

A tak vítězství Československa ve skupině 2 mistrovství světa družstev z roku 1986 je vlastně posledním postupem našeho národního týmu do světového finále v soutěži se čtyřmi týmy. V Pardubicích v letech 1990 a 1999, kdy přišlo naše druhé stříbro, domácí celek závodil z titulu českého pořadatelství, což platí i pro pražské finále světového poháru v létě 2013.

Do finále světového poháru v Peterborough jsme se roku 2002 kvalifikovali v éře pěti týmů. A postupy do Pily 1997 a Vojensu 1998 byly v období, kdy se v mistrovství světa bojovalo stylem převzatým ze zaniklých dvojic, tedy se sedmi celky ve startovní listině.

---

Foto: archív Petra Vandírka, Karel Herman, Kevin Gipp, Antonín Škach, archív Josefa Treščáka a archív autora

Mariánské Lázně – 12. září 1976
O pravidelné podívané na hvězdy světového nebe ploché dráhy, jakou již od května 1997 nabízí pražská velká cena, se tatínkům a dědečkům současných fanoušků mohlo pouze zdát. V šedesátých letech sice monopol Wembley na pořádání světového finále jednotlivců zlomili Švédové a o dekádu později rovněž Poláci, nicméně vzhledem k železné oponě na západní hranici jezdili Čechoslováci jednou za tři roky do Chorzowa. V půli sedmdesátých let byla velká pořadatelská poptávka po finále družstev a ještě novotou zářících dvojic. Proto si finále mistrovství světa družstev ve Slaném v červenci 1962 dlouho udržovalo primát jediného našeho plochodrážního závodu s korunovací světových šampiónů. Alternativu ale nabídli mariánskolázeňstí pořadatelé. Hvězda jejich kilometrového oválu stoupala, až dostali důvěru FIM pro přidělené finále mistrovství světa 1976. Úspěch podtrhla úspěšná premiéra čtyřventilových motocyklů Jawa 894, které divišovskou značku vrátily na světový trůn. Jednu z nich pilotoval Jiří Štancl, který tehdy před čtyřiceti lety o jednu příčku překonal čtyři roky starý rekord Antonína Švába z Mühldorfu.

 

Mozaika úspěchu se skládá do sebe

Ještě v létě 1970 se zdálo zhola nemožné, že by se československý plochodrážník v sedle divišovského stroje ucházel o dlouhodrážní medaile ve finále mistrovství světa pořádaném v Mariánských Lázních. Srpnové finále mistrovství Evropy v Scheesselu, což tehdy bývalo vrcholem disciplíny, mělo v záplavě britských motorů JAP jedinou Jawu. Miloslav Verner s ní dojel dvanáctý a v novinářských referátech neskrýval zklamání, že stav mariánskolázeňské dráhy nedovoloval ani uspořádat trénink.

Dle vzpomínek pamětníků na ní dokonce rostly stromy. Dávno, dávno se zdály být nejen první motocyklové závody zkraje dvacátých let, ale i její poválečná renesance, jež skončila zároveň s pořádáním kvalifikací evropských šampionátů v letech 1960 a 1961. V druhém případě zažil divišovský výrobce tvrdý debakl.

Při tréninku zastavil v mariánskolázeňském depu náklaďák, z něhož před mlsnými zraky zahraničních závodníků složili šest novotou zářících motocyklů stavěných speciálně pro dlouhé dráhy se značkou ESO na nádrži. Mechanici přitom trousili poznámky o šedesáti konících v jejich kovových útrobách.

Nicméně ještě během tréninku však úsměvy na divišovských tvářích ztvrdly. Zpřevodování nebylo optimální, navíc pouze jediný motocykl přežil trénink. Na třech z nich upadly spojky, v dalším se zadřel píst, a na posledním se propálil píst. A dobové tiskové referáty nikterak neskrývaly, že v Divišově nemají o dlouhé dráhy zájem.

Vývoj klasické speedway šel jinam. A v šedesátých letech již nebylo myslitelné, aby se v Mariánských Lázních jezdila klasická dráha jako ještě o dekádu předtím, když se zde dokonce konaly podniky ranku mistrovství republiky. Lázeňský kilometr tudíž zůstal opuštěný, naštěstí nikoliv nadlouho.

Barry Briggs podepsal smlouvu továrního závodníka divišovského závodu, který již byl začleněn do koncernu Jawa, a jednoho dne s sebou přivezl svůj motocykl na dlouhé dráhy. Vedení podniku kolem něho začalo nejen přešlapovat, ale především vyrábět svůj model 890 v dlouhodrážním provedení. Antonín Šváb a Luboš Tomíček s ním poprvé okolo osmašedesátého vyráželi na volné závody. Další závodníci je záhy následovali a Československo se opět vrátilo do mistrovství Evropy.

Vyvíjené motocykly bylo potřeba někde testovat a po okupaci Československa vojsky Varšavské smlouvy se železná opona na naší západní hranici opět začínala ježit. A v té chvíli si kdosi vzpomněl na upadající ovál v Mariánských Lázních. Dráha prošla rekonstrukcí a již na podzim 1970 zde Jiří Štancl vyhrál první závod po desetileté přestávce.

V následující sezóně se zde konal již mezinárodní závod, kde z nejvyššího stupínku pódia mával Miloslav Verner. Lázeňský kilometr již byl v takovém stavu, že mu FIM na rok 1972 přidělila pořadatelství kvalifikačního kola mistrovství světa. Stejný závod se opakoval také napřesrok, aby již ve čtyřiasedmdesátém dostali pořadatelé semifinále. Tento závod dostali také v sezóně 1975, kdy se již všeobecně vědělo, že jde o generální zkoušku pro světové finále anno domini 1976.

Jawa s čtyřventilovým rozvodem je odpovědí

Mistrovství světa na dlouhé dráze se prvně konalo roku 1971 a plynule navázalo na předchozí evropský šampionát, který byl prvně vypsán roku 1957. Divišovská Jawa se na něho připravila modelem 892. Základem jeho motoru byl typ 890, ovšem oproti němu měl dlouhodrážní pohonný agregát menší vrtání 83 mm a větší zdvih 91,5 mm. Při stejném zdvihovém objemu 497 ccm měl dlouhozdvihový motor nejen lepší průběh točivého momentu, ale také větší výkon 41 kW při 7000 otáčkách za minutu.

Ivan Mauger s ním získal titul mistra světa 1971, i když pro divišovskou značku nešlo o zcela jednoznačný primát.  Když totiž legendární Novozélanďan mířil na start semifinálové jízdy, upadl mu ventil, a on musel narychlo přeskočit na vypůjčený JAP od Dona Goddena. Rok na to však v Mühldorfu Ivan Mauger však kraloval už jen za řidítky divišovské Jawy, kterou v třiasedmdesátém v Oslu ke zlatu dostal Ole Olsen.

V následujících dvou letech ale dlouhodrážnímu světu kraloval Egon Müller se svým JAPem, jehož k pekelné rychlosti vypiplal Otto Lantenhammer. Tentýž ladič přitom v pětasedmdesátém měl ve svých rukách i tovární Jawu Ivana Maugera, který se ale musel smiřovat s druhým místem. Logickou odpovědí divišovské Jawy musel být nový motor s čtyřventilovým rozvodem, který dle továrních dokumentů byl vyvíjen již od roku 1975.

Hotový motor typu 894 se měl prvně širší veřejnosti představit ve čtvrtek 26. srpna 1976 v Pardubicích, kam Jawa Divišov na testování pozvala také Ivana Maugera a Ole Olsena. Čekalo se na ně do setmění, ale světoví šampióni nikde. Protože se však ve Svítkově sešla celá řada diváků, tovární mechanik pro ně nový motor aspoň natočil na stojánku. Ostrá zkouška na ovále byla proto přesunuta až na páteční ráno na pražskou Markétu.

Při světovém finále v Chorzowě se však ještě Jawa se čtyřventilovým motorem neprezentovala. Řešily se problémy s karburátorem a prováděly se poslední úpravy. Spekulovalo se také, že zasáhnul Ole Olsen, který měl v Divišově vždy velké slovo, a který přišel o šanci obhajovat svůj titul mistra světa svým vyřazením v interkontinentálním finále ve Wembley. A nyní by neměl sebemenší zájem, aby Ivan Mauger a Jiří Štancl dostali v Chorzowě slibnou novinku. Každopádně faktem zůstává, že závodním debutem si Jawa 894 prošla při dalším světovém finále, o týden později v Mariánských Lázních.

„Myslel jsem si, že čtyřventila pojedu už v Chorzowě,“ říká Jiří Štancl. „Ole a Ivan už předtím byli v Pardubicích, aby trénovali a vyzkoušeli ho. Já to nevěděl. Ole ještě ten tejden po Chorzowě přijel do Jawy a ve čtvrtek mu dělali v Mariánkách soukromej‘ trénink. Dostal dva motory, to ani Ivan nevěděl. Byli to mistři světa a všichni si mysleli, že musí mít nejlepší podmínky.“

Oproti modelu 892 byla Jawa typ 894 řešena opět s podčtvercovým pohonným agregátem o vrtání 88 mm a zdvihu 81,7 mm. Dobové zdroje uváděly výkon v rozmezí 42,6 až 46,3 KW při 7700 až 8700 otáčkách za minutu. Ole Olsen, Ivan Mauger a Jiří Štancl jej v Mariánských Lázních otestovali při tréninku. Protože se neobjevily žádné problémy, čtvrtý vyrobený motocykl byl nabídnut dalšímu sobotním nejlepšímu československému jezdci. Můžete vzít jed, že Zdeněk Kudrna, jehož tehdy tisk označoval spíše jako bývalého motokrosaře první výkonnostní třídy, nad takovou nabídkou dlouho neváhal.

Sobotní program patří Jawám

Pořadatelství světového finále v Mariánských Lázních dávalo pořadateli právo přímo nasadit dva závodníky bez kvalifikace. Jedním byl zkušený matador Stanislav Kubíček, druhým Jiří Štancl. Tomu táhlo na sedmadvacet, ale na ploché dráze už dokázal, co málokdo. Roku 1976 získal již pátý titul mistra republiky jednotlivců v řadě a šestý celkově. Sezónu zahájil již na turné mistrů světa na Novém Zélandě a Austrálii, od dubna závodil v britské lize za Coventry a týden před Mariánskými Lázněmi skončil desátý v individuálním světovém šampionátu. Pokud se dlouhých drah týká, po Scheesselu 1974 a Gornej Radgoně 1975 se chystal na své třetí světové finále v řadě.

„Svez‘ jsem se jen v Cheeswateru jako mladá Anglie,“ říká, že vzhledem k natřískanému programu a přímému nasazení bylo světové finále teprve jeho druhým dlouhodrážním podnikem v sezóně 1976. „S novou Jawou jsme se svezli o tréninku. Je fakt, že jsme měli stejný podmínky, ale Ivan a Ole měli údajně odbržděný motory. Ale to nevím, jestli je pravda. Možná to nestíhali, nebyl čas.“

Jak náročné bylo usednout na motor jiné koncepce? „Potřebuješ si na to zvyknout,“ uvažuje Jiří Štancl. „O Zlatý přilbě jsem s tím potom jel jen trénink a vyhrál jsem. Předtím v Radgoně jsem v Divišově naložil motor. Měl už padesát šest koní a já s ním vyhrál jízdu před Olsenem, ale s tím motorem jsem se předtím nesvez‘. Člověk musí umět využít výkon, to potřebuje praxi. Musíš si zjistit, v jakým režimu ten motor jede, jestli je lepší ve spodku nebo ve špičce. To musíš zjistit. V Mariánkách to byl impuls, abych byl ještě lepší, než jsem byl.“

Slova Jiřího Štancla potvrzují i výsledky měřeného tréninku, v němž se tovární závodníci za řidítky nových motocyklů Jawa 894 nebyli mezi nejčelnějšími. Nejrychlejší byl úřadující šampión Egon Müller, jehož čas na letmé kolo byl 29,26 sekund. Alois Wiesböck rovněž sedlající Weslake byl pomalejší o pouhé dvě setiny vteřiny, Ivan Mauger objel ovál za 29,43, Jiří Štancl za 29,43 a Ole Olsen za 29,48.

Osudným se trénink stal pro Wilhelma Dudena, jehož JAP se ukázal jako rychlý, ale po fatální explozi také jaké nespolehlivý. „To byl Němec, co mu to jelo, akorát neuměl závodit,“ uvádí na jeho adresu Jiří Štancl. „Ale ať to bylo, jak to bylo, finále jela vždycky absolutní špička.“

Pro pět nejrychlejších z tréninku byl v sobotu úderem sedmnácté hodiny vypsán závod o traťový rekord, který se konal jako Cena Mariánských Lázní. Získal jej Ivan Mauger, jehož čas 28,69 na jedno letmé kolo představoval rychlostní průměr 125,8 kilometrů v hodině. O chloupek byl vskutku rychlejší než dosavadních nejlepších 28,8 sekundy.

Jiří Štancl předčil časem 28,93 o jednu setinu Ole Olsena, zatímco Alois Wiesböck a Egon Müller hranici devětadvaceti vteřin nepokořili. Motocykly Jawa 894 daly najevo, jak by se světové finále v neděli mohlo vyvíjet.

Pátým mužem dlouhodrážního světa

První světové finále přineslo další zvelebení areálu dlouhé ploché dráhy v Mariánských Lázních. Členové místního AMK se zavázali odpracovat deset tisíc brigádnických hodin zdarma a hodnota jejich prací představovala bezmála půl druhého miliónu tehdejších československých korun. Pro bližší představu, nová Škoda 100 v základní výbavě se prodávala za nějakých pětačtyřicet tisíc a průměrná měsíční mzda se pohybovala někde okolo dvou tisíc a třech stovek.

Kompletní rekonstrukcí prošel celý dlouhatánský ovál. Dostala nový povrch, vzniklo kompletní odvodnění a po celé délce jí omotaly nové mantinely. Stará věž rozhodčích ustoupila nové stavbě z oceli a skla. V prostoru startu a cíle vzniklo nové signalizační zařízení a diváci se mohli těšit z nových sedadel pro dva tisíce lidí a nového rozhlasu.

Z tiskařských rotaček vyjely atypické podlouhlé programy, které svými rozměry 24 x 18 centimetrů dodnes vyčnívá z hromádky ve sbírkách sběratelů. Návštěvníci si mohli zakoupit pestrou škálu upomínkových předmětů. Pakliže sledujete aukční servery, čas do času narazíte na odznáček na dlouhé dráze v Mariánských Lázních 1976 či samolepky ze světového finále, jimž čas ubral vrstvu lepicího materiálu, nicméně půvab nikoliv.

Pakliže jsme se dotkli ekonomické otázky, nebude od věci zalistovat propozicemi ohledně finančních náhrad pro závodníky. Schválil je ÚAMK ČSSR již 4. prosince 1975 a za bod se vyplácelo osmdesát korun pro domácí nebo dvacet západoněmeckých marek pro zahraniční závodníky. Vítěz bral tisíc korun, druhý osm set, třetí šest set a každý dále až po šestého o stovku méně. V markách šlo o částky 400 – 300 – 250 a pak po padesátce dolů až k rovné stovce.

Za překonání traťového rekordu byla vypsána částka tři sta korun. Z předchozího odstavce víme, že byl překonán, ale pakliže by se tak nestalo, závodník s nejrychlejším časem měl být bohatší o dvě stovky. Jakýkoliv protest musel být podložen padesáti markami.

Závod přenášela Československá televize, ale vidět světovou elitu v akci na vlastní oči místo na malé, vesměs černobílé bedýnce v obýváku přilákalo do ochozů spoustu diváků. Viděli skvělý závod, od jehož prvních jízd kraloval Ivan Mauger. Vyhrával jednu jízdu za druhou a po základní části třech sérií nepoznal hořkost porážky.

Ole Olsen se s ním na dráze nepotkal, ale v rozjížďce s číslem dvě prohrál s Christophem Betzlem. Jiří Štancl zaznamenal sérii třech druhých mít, byť ve třetí jízdě dlouho ukazoval výfuk Ivanu Maugerovi. Skvěle si vedl rovněž Zdeněk Kudrna. Po základní části se se závodem rozloučil Stanislava Kubíček a Emil Sova, který ze semifinále v Scheesselu původně nepostoupil, ale dostal šanci při absenci ostatních závodníků. Semifinále se stalo konečnou pro Václava Vernera.

Zato zbývající dva Češi postoupili mezi nejlepších šest. Ivan Mauger prodloužil svou vítěznou šňůru v prvním semifinále. Druhému vévodil Ole Olsen, za jehož záda se probil Zdeněk Kudrna a Jiří Štancl vybojoval třetí příčku. V té chvíli byl Ivan Mauger nejblíže světovému titulu se čtyřiadvaceti body. Ole Olsen měl dvaadvacet, Alois Wiesböck sedmnáct, Egon Müller a Jiří Štancl po patnácti a Zdeněk Kudrna čtrnáct.

Posledně jmenovaný vypadnul z boje o medaile jako první, když si ustlal hned ve druhé zatáčce finálové jízdy. Naštěstí nedoznal žádné újmy a zbytek boje o medaile si vychutnal jako divák v bezpečí vnitřku stadiónu. Dopředu letěli oba Němci. Jejich duel o bronz pro sebe rozhodl Egon Müller již v úvodním okruhu.

Po protilehlé rovince byl rychlejší než Alois Wiesböck. Ten udržel druhou příčku, ale při bodové rovnosti s jeho krajanem v jeho neprospěch rozhodl právě výsledek finálové jízdy. Ole Olsen se dostal na třetí místo, nicméně Ivanu Maugerovi stačilo dojet za ním, aby byl o bod lepší a potřetí se stal dlouhodrážním mistrem světa. Jiří Štancl projel pod šachovnicovou vlajkou jako pátý a stejné umístění mu patřilo rovněž v závěrečné klasifikaci.

„To byli lidi, co většinou byli do třetího místa na světě,“ komentuje Jiří Štancl mariánskolázeňské finále 1976 s odstupem čtyř desítek let. „Hvězdy, mistři světa. A třeba Vašek Verner byl rovnocennej‘ závodník se mnou, ale neměl štěstí. A Standovi Kubíčkovi je jednoho času jelo jako blázen.“

Před čtyřiceti lety skončil Jiří Štancl šestý, nicméně jeho první světová medaile zase tak vysoko nevisela… „Ať to bylo, jak to bylo, finále jela vždycky absolutní špička, dneska vidíš, že tam byli mistři světa,“ bilancuje. „Tenkrát se do finále ti, co to uměli. Do šestýho místa s nima to nebyla žádná ostuda. Ty lidi to museli umět a cpali do toho peníze. Dneska je to to samý v bleděmodrým. Musíš bejt‘ dobrej‘ motoricky, fyzicky a psychicky.“

finále mistrovství světa na dlouhé dráze 1976 – Mariánské Lázně:

1. Ivan Mauger (NZ) 26, 2. Ole Olsen (DK) 25, 3. Egon Müller (D) 21, 4. Alois Wiesböck (D) 21, 5. Jiří Štancl (CS) 16, 6. Zdeněk Kudrna (CS) 14, 7. Anders Michanek (S) 12, 8. Christoph Betzl (D), 9. Josef Angermüller (D) 9, 10. Václav Verner (CS) 8, 11. Barry Briggs (NZ) 7, 12. Don Godden (GB) 5, 13. Emil Sova (CS) 5, 14. Wilhelm Duden (D) 4, 15. Hans Wassermann (D) 4, 16. Edgar Stangeland (N) 3, 17. Conny Samuelsson (S) 1, 18. Stanislav Kubíček (CS) 1, res Jan Verner (CS) 0, res Ladislav Drobný (CS) DNR.

Poznámka: Jiří Štancl a Stanislav Kubíček byli dosazeni bez kvalifikace rovnou do finále jako jezdci pořádající federace; Emil Sova byl původně nepostupující a nahradil Joachima Kalla; protože Peter Collins a Ion Ödegaard nepřijeli, úlohy náhradníků místo nich plnili Jan Verner a Ladislav Drobný.

Vraťte se o čtyřicet let nazpět:

Nejen diváci v Československu viděli světové finále v Mariánských Lázních na svých televizních obrazovkách. Už další neděli po závodě se úderem jedné hodiny po obědě dočkali desetiminutového záznamu také na Britských ostrovech. Pořídil jej štáb ITV World of Sport a neopakovatelným způsobem jej komentoval známý plochodrážní žurnalista Dave Lanning.

Dnes si jej můžeme vychutnat kupříkladu zde. Dlužno podotknout, že tehdejší dlouhodrážní rozjížďky se jezdily na tři kola a bodový klíč 6-4-3-2-1-0 výrazně zvýhodňoval vítěze každé z nich.

---

Medaile přišly:

Jiří Štancl trhal historické rekordy již od prvních let své skvělé kariéry. A sezóna 1976, která pro něho byla v mnoha směrech přelomová, nebyla výjimkou ani na dlouhých drahách. Na nich bylo do té doby nejlepší umístění československého reprezentanta páté místo Františka Richtera v Plattlingu roku 1960.

Pozorný čtenář jistě správně namítne, že tehdy šlo o mistrovství Evropy. Před Mariánskými Lázněmi v září 1976 se do finálové rozjížďky finálového podniku světového šampionátu dostal pouze Antonín Šváb. Jeho šestá pozice z Mühldorfu v dvaasedmdesátém však byla daní na neregulérní start, proti čemuž nechtěla naše výprava protestovat s ohledem na zájmy značky Jawa. Více se můžete dozvědět zde.

Ojedinělost finále v Mariánských Lázních spočívá také v tom, že se do jízdy nejlepší šestky poprvé dostali dva naši závodníci. Jiřího Štancla čekala ještě lepší léta se dvěma stříbrnými medailemi, které získal v Mariánských Lázních 1983 a v dánském Korskro 1985.

O vytoužený titul mistra světa jej s velkou pravděpodobností připravil odchod na vlastní nohy roku 1986, kdy nemohl jezdit ani domácí šampionáty, ani reprezentovat.

Podobný osud zažil také Aleš Dryml, který jej napodobil dvojicí stříbrných medailí v Mariánských Lázních v letech 1989 a 1991. Na světový primát pomýšlí také Josef Franc, který ve své sbírce má prozatím dvě bronzové medaile z let 2012 a 2017. Třetí je z loňského šampionátu družstev, kde se na výsledku podíleli rovněž Hynek Štichauer, Martin Málek a Michal Škurla. A zmiňujeme-li světové dlouhodrážní úspěchy českých závodníků, nesmíme zapomenout pódiová umístění v jednotlivých finálových závodech. Zdeněk Schneiderwind skončil druhý v Marmande 2004, Antonín Šváb napřesrok vyhrál Morizes, předtím byl druhý v Aduardu 1998 a třetí v Jübecku 2000.

---

Foto: archív Jiřího Štancla, archív autora a Eva Palánová

Chorzow – 30. srpna 1986
Finále mistrovství světa jednotlivců roku 1982 bylo vskutku průlomové v mnoha směrech. Kalifornské Los Angeles bylo po Wembley, Malmö, Göteborgu, Wroclawi a Chorzowě teprve šestou lokalitou, kde korunovali nejlepšího plochodrážníka planety. Navíc USA poprvé narušily pravidelné střídání Velké Británie, Švédska a Polska v pořadatelství prestižního závodu a ke slovu se hlásily také další země. Změnil se rovněž kvalifikační systém, na což v éře hluboké krize polské ploché dráhy před třiceti lety doplatil Petr Vandírek. Do světového finále v Chorzowě totiž musel pustit Ryszarda Dolomisiewicze, aby se sám stal pouze náhradníkem.

 

Když se chce závodit

Petr Vandírek se chodil dívat na plochou dráhu tak dlouho, dokud nešel hokej stranou a on sám se neposadil za řidítka. Svou kariéru zahájil na sklonku sedmdesátých let a své umění piloval s béčkem Rudé hvězdy v první lize. Zlomový bod kariéry přinesla sezóna 1983.

Sice vyhrál semifinálovou skupinu A juniorského mistrovství republiky, avšak v prognózách o mistrovi se spíše skloňovala jména jeho klubových kolegů Jiřího Hnidáka, Františka Moulise, Ivana Pacáka, Františka Ledeckého či Jiřího Brože. Nicméně jednadvacetiletý Petr Vandírek všem vypálil rybník. Vyhrál v Kopřivnici a v Březolupech, aby si v závěrečných finálových kolech v Praze a Čakovicích svůj náskok pohlídal a stal se juniorským mistrem republiky. více o jeho titulu zde

Mnohem důležitější než věcné ceny byla nabídka RH Praha, aby po vojně zůstal zaměstnaný v klubu coby instruktor, kterou Petr Vandírek pochopitelně přijal. „Od roku 1983 to šlo nahoru,“ kvituje svůj tehdejší sportovní růst s odstupem let. „Aby ses udržel, musel jsi bejt‘ do desátýho místa v mistrovství republiky. Takovejch‘ jich tam ale bylo čtrnáct a dalších dvacet, který měli na to se tam dostat. To bylo neskutečný, konkurence byla velká a nikdo neměl nic jistýho.“

Motivace pro mladé plochodrážníky bývala obrovská. „Bylo dobrý, že ne všechno, ale dost věcí jsi dostal, stát to podporoval,“ přibližuje Petr Vandírek. „Plochá dráha byla v televizi, byla hodně známá. Nikdo nás nemusel přemlouvat, jestli chceme nebo nechceme závodit. Byl přísun náhradních dílů, motorky vydržely víc, dělaly se po čtrnácti závodech.“

Chtě nechtě se nabízí srovnání s českou plochodrážní přítomností. „My jsme techniku dostávali, dneska na to ty kluci nemaj‘,“ povzdechne si Petr Vandírek. „Každej‘, kdo chce závodit, potřebuje rodiče, aby měli dobrý zaměstnání, mohli ho podporovat a přitom se ještě z práce uvolňovat. To taky není jednoduchý.“

V první polovině osmdesátých let však závodníci v pracovním poměru RH Praha podobné starosti neměli. „Člověk musí bejt‘ soudnej‘, ale na Markétě byla špička,“ konstatuje Petr Vandírek. „Mezi prvními deseti z mistráku jich osm bylo z Prahy. Byla tam konkurence, honili jsme se mezi sebou, chtěli jsme závodit. A každej‘ chtěl jet mistrovství světa.“

 

První zabušení na brány světového finále

Reprezentačním debutem Petr Vandírek prošel ve své poslední juniorské sezóně v třiaosmdesátém. V mistrovství Evropy juniorů byl druhý v kvalifikačním kole v bulharském Targovišti, nicméně leningradské semifinále se pro něho stalo konečnou. Napřesrok figuroval v nominační listině pro předkolo mistrovství světa jednotlivců v Debrecenu, kam však nakonec místo něho odjel Zdeněk Schneiderwind.

Ten měl původně startovat ve Slaném, kde se ale vedle Václava Vernera objevili náhradníci Ladislav Hradecký a Stanislav Urban, jenž byl v původní nominaci jako rezervní záloha pro Debrecen. „Míla Verner to tak rozhod‘,“ pokrčí Petr Vandírek po chvilce snahy vzpomenout si, proč v sezóně 1984 do mistrovství světa nezasáhnul. „Další rok jsem tam ale vlítnul!“

V tomto ohledu má Petr Vandírek setsakramentskou pravdu. V pětaosmdesátém debutoval v předkole v Diedenbergenu, kde mu chyběl bod na nejnižší stupínek pódia. V kvalifikačním kole v Brémách, kde si pořadatelé po zimě nedali s přípravou dráhy příliš záležet, byla katastrofa na spadnutí. Po dvou sériích měl totiž Petr Vandírek na svém kontě pouhopouhý bod.

Nicméně třiadvacetiletý pražský závodník se dokázal vzchopit a dvakrát po sobě zvítězit. Leč v rozjížďce s číslem sedmnáct zůstal bezmocně stát kvůli mechanické závadě. Přesto mu přálo štěstí, protože při bodové rovnosti s Georgem Hackem a Maciejem Jaworkem postupoval do kontinentálního semifinále právě on.

Rovněž ze slovenské Žarnovice postupoval z posledního možného místečka, nicméně důležitý byl postup do kontinentálního finále v bavorském Pockingu. To se díky aprílovému počasí protáhlo na více než tři a půl hodiny. Avšak sedmitisícové publikum muselo odcházet domů spokojeno s úrovní soubojů o pět postupových míst do světového finále, které poprvé hostil britský Bradford.

„Chyběl kousíček,“ odtuší Petr Vandírek po více než třiceti letech nad připomínkou, že mu postup v roli náhradníka unikl o dvě příčky. „Bylo nás tam pět Čechů a nepostoupili jsme žádnej‘. Tonda byl nejlepší, skončil přede mnou, měl deset bodů. Jeden mu chyběl a rozjížděl se o finále.“

V rozjezdu s Viktorem Kuzněcovem, Karlem Maierem a Grzegorzem Dzikowskim mohl být také hrdina našeho vyprávění. Závod rozehrál čtveřicí druhých míst, avšak rozjížďka s číslem sedmnáct byla doslova jízdou smrti. Egon Müller si triumfem v ní vyšlápnul k vítězství v celém závodě, které vskutku nakonec získal, když Armando Castagna ve dvacáté jízdě podlehl Zoltanu Adorjanovi. Maďar byl tím pádem třetí, Ital druhý.

Ale zpátky do rozjížďky s číslem sedmnáct. Viktor Kuzněcov dojel druhý a nakonec mohl ve zmiňovaném rozjezdu porazit Karla Maiera a Grzegorze Dzikowskeho. Antonínu Kasperovi a Petru Vandírkovi se však finálová brána zabouchla rovnou před nosem, jelikož skončili na vrcholu seznamu vyřazených.

„Co se stalo v poslední jízdě…“ marně Petr Vandírek přemítá nad položenou otázkou po detailech. „Už se nepamatuju. Asi jsem to zvoral, byli tam lepší… Abych ti řek‘ pravdu, nepamatuju si, že bych tam jel s Egonem…“

 

Proplout se dá daleko

Rok se sešel s rokem a v šestaosmdesátém se o postup do světového finále bojovalo nanovo. Systém kontinentální kvalifikace se neměnil. Ovšem Petr Vandírek se vyhnul účasti v předkole, jelikož reglementy ji výslovně zakazovali borcům, kteří se v předchozí sezóně dostali alespoň do kontinentálního semifinále.

První kolo na pražské Markétě skončilo pro Petra Vandírka úžasně, protože se zeleným věncem okolo krku mával divákům po boku druhého Antonína Kaspera a vítězného Viktora Kuzněcova. „Bylo to doma a bejt‘ třetí, bylo úžasný,“ netají se. „Honza Verner mi tenkrát říkal ‚ty se mi líbíš, ty nevyhráváš, ale proplouváš tím a furt dál a dál‘. A já na to ‚Jéňo, ale já chci vyhrávat‘. Jenže on si stál za svým, že proplouvat dál je taky důležitý. Měl v tom pravdu, je to člověk, co pro mě něco znamená.“

A Petr Vandírek v mistrovství světa jednotlivců anno domini 1986 skutečně proplouval dál a dál. „Zářil tam Kuzněcov, Georg Hack tam byl doma, byla tam strašně super atmosféra,“ komentuje výsledek kontinentálního semifinále v Landshutu, v němž skončil sedmý a jediný bod jej zachránil od nutnosti rozjíždět se o postup. „Já jsem proplul dál. Je důležitý v každý jízdě udělat bod, bojovat a vyhnout se chybám. A ani jeden Polák nepostoupil.“

Pakliže by se dnes trojice reprezentantů s polskou orlicí na vestě umístila na dně výsledkové listiny podniku ranku kvalifikace světového šampionátu, šlo by o senzaci prvního řádu. Jenže plochá dráha v zemi našich severních sousedů zabředla v osmdesátých letech do hluboké krize. Generál Wojciech Jaruzelski v reakci na vlnu stávek vyhlásil v zemi válečný stav a stanné právo. Ekonomika se hroutila, lidem se nedostávalo základního zboží a na plochou dráhu nezbývaly finance. Závodníci trpěli nedostatkem motocyklů a čekal je ústup ze slávy, zatímco pozice kontinentálních jedniček se zmocnili Čechoslováci.

Nicméně žužel zůstával v Polsku stále národním sportem a tamní pořadatelé se drželi stále mezi světovou elitou. Abychom pochopili dopad věty Petra Vandírka, že s ním z Landshutu nepostoupil ani jeden Polák, musíme si na chvilku odskočit ještě o půl století dozadu. Právě roku 1936 mělo svou premiéru mistrovství světa na ploché dráze.

Vymysleli jej Angličané, kteří mu také dominovali až do padesátých let. Do té doby se veškerá kvalifikační kola odbývala výhradně v ostrovní monarchii. A byť vznikla skandinávská a kontinentální kvalifikace, zpočátku se odsud postupovalo do britských kol, z nichž vedla cesta do světového finále. Nicméně další země se prosadily i na poli sportovní diplomacie.

Vzniklo evropské finále jako vrchol kvalifikačního úsilí pro Seveřany a plochodrážníky z kontinentální části Evropy, odkud se postupovalo do světového finále. Když se Wembley začalo v jeho pořádání střídat se švédským Malmö a záhy Göteborgem, švédská kvalifikace vedla rovnou do světového finále, zatímco reprezentanty třech korunek v evropském finále nahradili jezdci z Anglie a jejích dominií.

V sedmdesátém nastoupila polská Wroclaw, odkud se dějiště světového finále rychle přesunulo do Chorzowa. Ten se pravidelně střídal v pořadatelství s Wembley a Göteborgem. V půli dekády zaniklo evropské finále a posledním kvalifikačním předstupněm klíčového závodu o titul mistra světa se stala interkontinentální a kontinentální finále. Pořadatelská země světového finále stále měla právo nasadit své reprezentanty rovnou, což zejména Angličané činili formou velkoryse střižené několikastupňové kvalifikace.

Tato idylka skončila zároveň s historií Wembley v roce 1981. Světové finále se dostalo poprvé do USA a rok poté do Německa. Aby místní fanoušci měli komu fandit, FIM pozměnila reglementy, že pokud se žádný z jejich reprezentantů nevejde do postupující pětice z kontinentálního či jedenáctky z interkontinentálního finále, počet přímo postupujících se o jednoho sníží. A posledním finalistou se stane nejlépe umístěný závodník pořadatelské země.

 

Domů s nejmenším pohárem

V době svého vzniku se toto pravidlo zdálo jako ryze teoretické. Bruce Penhall a Egon Müller platili za favority a shodou okolností se v Los Angeles 1982, resp. v Nordenu stali mistry světa. Poté se finále vrátilo do Göteborgu a další rok se prvně jelo v Bradfordu, a že by se do nich nekvalifikoval žádný Švéd a Angličan, bylo k smíchu. Ale comeback Chorzowa se v sezóně 1986 trefil rovnou doprostřed krize polských plochodrážníků.

Kontinentální finále hostil v červenci dolnorakouský Wiener Neustadt. Před sobotním tréninkem vydatně sprchlo a Adam Jazwecki redaktor polského deníku Sport ještě před cestou do Rakouska bil na stránkách svého periodika na poplach, že z devíti polských reprezentantů jich v boji o domácí světové finále zbývá už jen trojice.

Z ní se největší ambice přisuzovaly Wojciechu Zabialowiczovi, který v sedle jednoho ze státem zakoupených GM dosahoval slušné časy, když absolutně nejrychlejší byl Armando Castagna. Naději domácím fanouškům dával Heinrich Schatzer, který nedělní závod rozehrál vítězstvím. Avšak v rozjížďce s číslem pět upadl tak nešťastně, že skončil v nemocnici se zlomeninou spodiny lebeční.

První zprávy hovořily o kritickém stavu, nicméně dnes pochopitelně víme, že se z vážného zranění vykřesal. Později dokonce účinkoval v našich klubech, nicméně prvním rakouským finalistou světa se nikdy nestal. Tento primát drží Franz Leitner, který roku 1995 dostal divokou kartu na historicky první a zároveň poslední Grand Prix Rakouska. I jeho jsme vídali v československé lize, kde oblékal vestu Kopřivnice.

Ale zpátky do Wiener Neustadtu v červenci 1986! Po pádu Henricha Schatzera zesílily protesty na dráhu, jejíž tvrdý povrch byl jen zástěrkou měkčího podkladu. Navzdory dalším pádům, které připravily o vidinu postupu také Romana Matouška, závod před zraky desítky tisíc diváků pokračoval. Záhy bylo jasné, že se nikdo z Poláků nevejde mezi postupovou pětku.

Nejlepší byl nakonec dvacetiletý Ryszard Dolomisiewicz z Bydhoště, jenž i s potlučenou pravou rukou dal dohromady osm bodů. Byť skončil šestý a normálně by postupoval jako náhradník, vzhledem k polskému pořadatelství světového finále, mohl po závodech v depu plakat štěstím. Do Chorzowa jej dostal výše zmíněný reglement o postupu nejlepšího Poláka. Wojciech Zabialowicz přišel o šanci díky nule z poslední série, evidentně nervózní Maciej Jaworek jen paběrkoval a skončil poslední za Heinrichem Schatzerem s třetinou jeho třech bodů.

Na ostatní zbyla jen čtyři postupová místa. Šestatřicetiletý Viktor Kuzněcov s rychlým Goddenem v rozjezdu porazil Antonína Kaspera, aby po vítězstvích v prvním kole v Praze a v kontinentálním semifinále v Landshutu završil hattrick. Za vodou byl i dvanáctibodový Armando Castagna, zatímco Petr Vandírek a Karl Maier se sešli na jedenácti bodech.

„Jezdil jsem druhej‘, ale v poslední zatáčce mě předjel Tonda a vzal mi bod,“ vzpomene si Petr Vandírek okamžitě na sedmou jízdu a jedním dechem vylíčí rozjezd. „Maier byl palič. Měl jsem tam nějakej‘ problém, moc si to už nevybavuju. Vím, že Maier odjel od startu líp a mě uspokojilo, že jsem pátej‘. Dostat se do světovýho finále, to už bylo něco! Jenže jsem si neuvědomil, že postupuje Polák.“

Být světové finále někde jinde, Petr Vandírek se dostal do jeho hlavní šestnáctky, v tomto případě ale zůstal náhradníkem. „Ve Wiener Neustadtu měli před závodem vystavenejch‘ pět krásnejch‘ pohárů,“ vypráví. „Čtyři byly stejný, jeden menší. Luboš Tomíček mi před závodem povídá ‚kdyby byl aspoň ten malej‘, viď?‘ A mám ho doma!“

 

Dvě šance pro náhradníka

Poslední srpnovou neděli se Stadión Slaski v Chorzowě zaplnil šedesáti tisíci diváky. Dnešní velké ceny rozmělňují divácké návštěvy, ale jediná světová finále táhla fandy z celého světa. Polsko navíc bylo dostupné rovněž československým fandům v dobách, kdy západní hranici zakrývala železná opona. Na parkovišti se proto daly najít nejen osobní vozy se značkou CS, ale i autobusy, protože zájezd pořádal i AMK ZP Pardubice.

Češi v ochozech měli, komu fandit. O rok dříve se do Bradfordu nedostal z našich závodníků vůbec nikdo, což se stalo naposledy roku 1975. Nyní ale nastupoval Antonín Kasper ke svému druhému světovému finále se startovním číslem devět, zatímco Petr Vandírek debutoval se sedmnáctkou prvního náhradníka.

„Bylo to spravedlivý,“ hájí tehdejší geograficky rozdělený kvalifikačním systém, byť závodníkům kontinentální zóny nechával pouze pět míst ve světovém finále oproti jedenácti pro borce ze zámoří. „Když si vezmeš výkonnost jezdců na kontinentu a ty ostatní. Angličany, Švédy, Dány, Američany, Australany. Těch pět postupujících z kontinentu bylo až moc. Oni potom ve světovým finále do toho stejně moc nezasahovali.“

Vývoj závodu mu dal za pravdu. Ovšem s výjimkou Viktora Kuzněcova, který vyhrál rozjížďku s číslem čtyři a nakonec skončil šestý. Domácí kladli velké naděje do Ryszarda Dolomisiewicze a dokázali mu vytvořit excelentní podmínky. V úterý měl dráhu k dispozici sám pro sebe k tréninku. V boxech našel dva motocykly GM, dva Goddeny a tři Jawy a hromadu padesáti pneumatik všech producentů, kteří se angažovali na ploché dráze, tedy Pirelli, Barum, Dunlop a Carlisle. Aby nalezl optimální řešení pro vrcholný závod, vedle dvou trenérů mu byl k ruce i traťmistr a trojice mechaniků.

A výsledek? Jedenácté místo se šesti body, ale také nabídka divišovské Jawy na tovární smlouvu. Karl Maier byl třináctý, Antonín Kasper, jemuž se nedařily starty, hned za ním. Pole postoupivších z Wiener Neustadtu uzavíral Armando Castagna, který ovšem musel ze závodu odstoupit. V rozjížďce s číslem patnáct Tommy Knudsen bojoval s Hansem Nielsenem o vítězství a titul tak vehementně, až do svého krajana vrazil a upadl.

Jeho motocykl zasáhl Armando Castagnu tak nešťastně, že jej ošklivě zranil na noze. Ital odstoupil ze závodu, Tommy Knudsen přišel o medaili, navíc si vysloužil pokárání za přetržení pásky poté, co tvrdošíjně po své diskvalifikaci odmítal opustit startovní rošt opakované jízdy. Tu posléze Hans Nielsen vyhrál a otevřel si tak vrátka k prvnímu ze svých čtyř individuálních titulů mistra světa.

Místo Itala vyjel na ovál Petr Vandírek. „Dráha byla proti tomu, jak obrovskej‘ stadión to byl, strašně malá,“ přibližuje ovál s délkou 384 metrů. „A tolik lidí! Nevyšlo jim počasí, jelo se za deště, dráha byla úzká a dlouhá. K čemu bych to přirovnal? Užší Kopřivnice? Čakovice? Taková užší dlouhá dráha. Moc na závodění to nebylo.“

Z opakované patnácté jízdy se československý náhradník vrátil s jedním bodem, byť zprvu měl za svými zády Chrise Mortona. „Když se člověk dívá na startovku, byli to paliči,“ nešetří uznáním ani dnes. „Z kontinentu jedinej‘ Kuzněcov byl šestej‘. Jezdil jsem před Mortonem, on mě pak předjel. On byl fabrickej‘ a pak za mnou přišel pan Dvořák z Jawy, že jsem jim málem porazil továrního závodníka.“

Protože druhý náhradník Jan Andersson nepřijel, Petr Vandírek zaskočil za Armando Castagnu ještě v rozjížďce s číslem devatenáct. V ní nebodoval a byl svědkem, jak Viktor Kuzněcov přišel o šanci na medaili, protože trčel za Samem Ermolenkem a vedoucím Kelvinem Tatumem.

 

Poprvé a naposledy

Odjezdem z Chorzowa sezóna 1986 pro Petra Vandírka nekončila. Za týden vrcholila skupina A mistrovství světa družstev, kde československý nároďák aspiroval na postup do elitní společnosti. Následovala dlouhá dráha se svým světovým finále v Pfarrkirchenu a závodilo se i v Československu. Tady byla vrcholem Zlatá přilba s Tomíčkovým memoriálem. Zkraje října se na domácí scénu vrátily dvojice a Petr Vandírek v Pardubicích vybojoval titul s Lubomírem Jedkem. Prakticky rovnou odsud zamířil na pětidílné turné po britských stadiónech.

„Člověk byl mladej‘, všechno měl před sebou,“ komentuje Petr Vandírek svůj tehdejší závodnický zápřah. „Každýho cílem bylo dostat se do anglický ligy. Anglie byla to, co dnes Polsko. Říkal jsem si, že jsem ve světovým finále, že to bude super. Ale ono nic nepřišlo. Dveře do Anglie se mi otevřely až po Austrálii v devadesátejch‘ letech a to mi ještě hodně pomáhal Venca Verner.“

Aktivní kariéra Petra Vandírka byla dlouhá jako krkolomné kouzelnické zaklínadlo a bohatá jako pokladnice arabského ropného šejka. Závodil v polské, německé, anglické lize, inkasoval mnoho domácích titulů. Po roztržce s vedením pražského Olympu zamířil do Plzně, které aktivně pomáhal do extraligy. Na oválech startoval i proti vlastnímu synovi, a když Plzeňanům v srpnu 2008 chyběl závodník, sám se coby kouč nasoukal do kožené kombinézy. Nicméně Chorzow na sklonku srpna 1986 bylo jeho první a zároveň také poslední finále mistrovství světa jednotlivců.

„Vždycky jsem pak skončil v kontinentálním finále,“ pokrčí rameny. „Jezdil jsem i dlouhou, tam jsem byl ve světovým finále pětkrát. Lítal jsi z jednoho na druhý. Ale bylo to dobře, seděl jsi na motorce pořád. Jako závodníci jsme měli ve svý době k sobě blíž. Co tehdy měli zápaďáci, že každej‘ jezdil svým autem, přišlo po revoluci k nám.“

 

 

světové finále mistrovství světa jednotlivců 1986 – Chorzow:

1. Hans Nielsen (DK) – Godden 14, 2. Jan O. Pedersen (DK) – PPT 13, 3. Kelvin Tatum (GB) – GM 12, 4. Jimmy Nilsen (S) – Godden 11, 5. Tommy Knudsen (DK) – GM 10, 6. Viktor Kuzněcov (SU) – Godden 10, 7. Sam Ermolenko (USA) – GM a Godden 9, 8. Chris Morton (GB) – Jawa 8, 9. Neil Evitts (GB) – GM 8, 10. Erik Gundersen (DK) – GM 7, 11. Ryszard Dolomisiewicz (PL) – Jawa 6, 12. Marvyn Cox (GB) – GM 3, 13. Karl Maier (D) – GM 3, 14. Antonín Kasper (CS) – Jawa 2, 15. Armando Castagna (I) – GM 2, 16. Mitch Shirra (NZ) – GM 1, res Petr Vandírek (CS) – Jawa 1, res Jan Andersson (S) nepřijel kvůli infekci oka; traťová rezerva Maciej Ziarnik (PL) DNR

 

---

Rodinné záležitosti:

Petr Vandírek se sám o sobě vyjadřuje jako o klukovi z ulice, protože nikdo z jeho příbuzných nikdy neměl nic společného se sportem levých zatáček. V jeho stopách se ale vydal o deset let mladší bratr Roman. V juniorském věku jezdil za pražskou Markétu, aby se ve druhé půli devadesátých let nakrátko mihnul extraligovou Plzní.

 

Adam Vandírek, syn Petra, debutoval coby plochodrážník v dubnu 2004, nicméně zranění z vůbec prvního závodu jej vyřadilo až do konce sezóny. Bohužel nebylo poslední, takže se se závoděním rozloučil roku 2008. Nyní již druhým rokem uvažuje o comebacku, ale zatím jsme ho v sedle viděli jen při letošní liberecké rozlučce.

---

Foto: archív Petra Vandírka, Karel Herman a Antonín Škach