Před nadcházejícím dlouhodrážním víkendem v Mariánských Lázních možná není od věci trochu si připomenout historii a stav podobného oválu, který se nachází ve slovinské Gornoj Radgoně. Za zlaté období dlouhých drah bývají označována 70. a 80. léta minulého století. Tehdy o světovém šampiónu rozhodoval jeden finálový závod a při větším množství pořadatelů i zájmu špičkových jezdců ještě nebylo potřeba slučovat dlouhé a travnaté ovály. Většina podniků MS se odehrávala na německých pískových drahách. Jedním z nemnoha míst, které stejně jako naše Mariánské Lázně dokázalo konkurovat převaze německých oválů, byla v té době ještě v Jugoslávii ležící Gornja Radgona.
Historie ploché dráhy se v rovněž lázeňském městečku na rakousko – slovinské (či tehdy jugoslávské) hranici u řeky Mur začala psát v polovině šedesátých let a prvním podnikem šampionátu na dlouhých drahách, tenkrát ještě evropského, bylo čtvrtfinále ME v červnu 1968. Nás může těšit, že jako historicky první vítěz tu už navždy zůstane zapsán Luboš Tomíček, který odtud stejně jako jeho parák Antonín Šváb odstartoval cestu až do evropského finále. Bez zajímavosti určitě není, že celý šampionát se odbyl během jediného měsíce. Druhého června startovali naši reprezentanti v Gornoj Radgoně, o týden později se v Hamburku kvalifikovali do finále, které odjeli poslední červnový den v bavorském Mühldorfu.

Po úspěšném čtvrtfinále v roce 1968 následovalo v Radgoně dalších třináct podniků mistrovství světa, či do roku 1970 Evropy. Vrcholem pořadatelských aktivit Slovinců byla dvě světová finále v letech 1975 a 1981. V tom prvním dokázal Egon Müller obhájit svůj mistrovský titul z předchozího roku ze Scheeßelu. Na stupních vítězů mu sekundovali giganti tehdejší doby Ivan Mauger a Ole Olsen. Finále absolvovali i naši zástupci Jiří Štancl a Václav Verner, kteří obsadili 11., resp. 12. místo. První z nich si naprosto stejný výsledek zopakoval i při dalším světovém finále o šest let později, kde spolu s ním naše barvy hájil Zdeněk Kudrna (14. místo). Titul vybojoval Angličan Mike Lee s Jawou před Němcem Christophem Betzlem a Švédem s českými, nebo spíše moravskými, předky Andersem Michankem.

Zajímavé byly i v průběhu let starty hvězd, které toho na dlouhé dráze moc nenajezdili. Legendární Američan Bruce Penhall, v té době už aktuální mistr světa jednotlivců, byl náhradníkem ve světovém finále 1981. Pozorný divák si ho dnes může všimnout i na youtubové verzi sestřihu z toho závodu, kde Penhall asistuje u nakládání zraněného Ivana Maugera do sanitky. Záznam lze celkem jednoduše najít na internetu. Svoji jedinou účast v MS v letní sezóně tu zaznamenal v té době už čtyřnásobný mistr světa na ledech, Rus Sergej Tarabanko. Ten v roce 1979 koketoval s dlouhou dráhou, spolu s krajanem Kuzněcovem se mimo klasifikaci účastnili našeho mistráku v Mariánských Lázních a pak vyrazili vstříc MS. Ledový šamion ale na účast ve Slovinsku asi nevzpomíná v nejlepším. Po pádu a následném zranění závod nedokončil, aniž by si připsal jediný bod.

Ještě dodejme, že nejčastěji startujícím Čechem byl v Gornoj Radgoně Evžen Erban. Současný předseda pardubického klubu zde závodil mezi léty 1971 – 1978 celkem šestkrát, nejlépe v roce 1976, kdy byl ve čtvrtfinále třetí za Němcem Hansem Wassermannem a Dánem Bentem Norregaardem. Čtyři účasti má v Radgoně Jiří Štancl, který si vedle dvou zmiňovaných finálí určitě vzpomene i na svůj reprezentační debut na dlouhých drahách, který tu v prožil roce 1969 jako devatenáctiletý mladíček. Třikrát mohli vidět pravidelní diváci Antonína Švába staršího, Františka Ledeckého, Miloslava Vernera, Václava Vernera a Emila Sovu.

Tolik historie, která skončila v květnu 1985, kdy se na radgonské dráze jelo předkolo MS a patrně i poslední závod vůbec. Dnešní stav je k vidění na fotografiích pořízených 1. května tohoto roku po závodech ME v rakouském Murecku, odkud je to autem slabou čtvrthodinku. Dráha samotná dosud není nikde překopána, či zastavěna, lze ji nejen obejít, ale třeba i objet autem. Fotbalové hřiště, tenisové kurty, i množství U-ramp bere i jakkoliv teoretoickou možnost její aktivace. Od naší poslední návštěvy při návratu z finále juniorůdo 19 let v Goričanu před bezmála čtyřmi roky vzala za své věž rozhodčího u startu, klubovna, tribunka i sloupky pro mantinely.

Foto: Zdeněk Flajšhanz

Startmaršál má při plochodrážním závodě klíčovou úlohu srovnat závodníky u pásky do klidu a připravit je rozhodčímu na start. I v této profesi se z člověka může stát doslova legenda. Antonín Kubíček působil v této roli na pražské Markétě více než čtvrtstoletí. Dodnes ho můžete vidět na ovále s červeným praporkem v ruce a v případě potřeby neváhá nastoupit jako nejdůležitější činovník na startovním roštu. Pro magazín speedwayA-Z sepsal své vzpomínky. A tak je nepřerušujme a začtěme se do jeho vyprávění.
Stejšnem trapem k ploché dráze
Narodil jsem se v Praze 28. května 1930. Žil jsem v krásné čtvrti Žižkov, kde byli lidé, kteří fandili motorismu. Kamarádil jsem se s Karlem Melicharem, který po svých motoristických začátcích pracoval jako mechanik závodních strojů v dílně ÚAMK Svazarmu v Milešově ulici. Mimo něj jsem poznal další motoristy jako Jardu Löffelmana, Borka Řípu, Fandu Chocholouše a další. Samozřejmě, že do známosti přišli i závodníci Antonín Kasper, Míla Vágner, Jaromír Čížek, Antonín Šváb, Jan Holub, Míla Verner, Jirka Podskalský a další. Pomáhal jsem, jak jsem mohl. Moje funkce topenáře byla využita v podobě autogenního aparátu.

V roce 1966 přišli kluci s nápadem utvořit Viktoria Speedway Club Praha za velké iniciativy Ing. Jana Nerudy. Já jsem se potom odmlčel, protože z nedostatku bytového prostoru jsem začal stavět svépomocí družstevní byt v Praze – Břevnově. Po dobu tří let jsme prakticky všechen volný čas věnoval jeho výstavbě. Po nastěhování do nového domova už sedím v klidu a zaslechnu známý hlas motorů. Mé uši i oči se zaměřily v onen směr – a koukám přímo ze svého okna rovnou na stadión Markéta.

Nadráždil jsem stejšna a vyjel vstříc svému milovanému sportu. V té době trénoval RH Praha Toník Kasper starší. Kouká na mě a povídá: „Kde se flákáš? Koukej mi píchnout!“ No a od té doby jsem byl členem ředitelského sboru a startmaršálem. Na tomto postu jsem pomáhal ploché dráze pětadvacet let. Při třicátém výročí Memoriálu Luboše Tomíčka v roce 1998 jsem tuto funkci slavnostně předal Standovi Klenovcovi. Když potřebují, zaskočím třeba i s praporkem v zatáčce nebo na jiném místě. A když byl Standa na Grand Prix, zastupoval jsem ho ve Mšeně.

Časy se mění
Ještě jsem se chtěl zmínit o té době, která znamenala zlom v našem životě. Byl to rok 1989, čas „sněžné revoluce“, který zasáhl do našeho sportu. Objevilo se spousta nápadů, které jsme realizovali bez finanční pomoci. Tak třeba jeden z nich, vyvěšování datumu závodu, který se měl uskutečnit, na ceduli u hlavní silnice. A nejen tam, ale i po různých podnicích.

Měl jsem kolem sebe prima partu, která byla ochotná už třeba v dubnu se sejít na závodišti a odstranit škody, které zima napáchala. Bylo to třeba. Vyčistit světla, která jsou nutná k provozu závodění, nátěry startovacího zařízení, prošetřit elektriku, aby byla schopna provozu. Třeba startovací gumy se sháněly u kamarádů na jiných pracovištích. Bylo toho dost, ale vždy se to zvládlo.

Nastala však doba, kdy někteří kluci začali soukromě podnikat a přestali docházet. Stávalo se, že jsem sháněl lidi k provozu závodu. Neměli však tu kvalitu, která byla potřeba, a chyběla jim láska k tomuto sportu.. brali to jako soukromou zábavu bez potřebné zodpovědnosti a pracovitosti.

Naráželo to někdy na nepochopení nového vedení klubu a měl jsem s nimi časté dohady. Nepochopili změny ve státě a myšlení lidí. Zůstalo jen torzo poctivých a věrných členů, kterých si velice vážím. Můj dojem je, že s obsazením oválu u některých závodů má problém i můj nástupce Standa Klenovec. Bohužel to tak je, ale on je však schopný startmaršál, který si vždy poradí.

Koho jsem měl u startovní čáry
Bylo by dobré, abych se také zmínil o závodnících. V sedmdesátých letech měly kontinentální rozjížďky mistrovství světa spíš obsazení ruskými, polskými, maďarskými a německými jezdci. Až později se začaly závody rozšiřovat o jezdce západních zemí. Své zastoupení v tomto měla také slavná pardubická Přilba, na které jsem byl vždy jako věrný divák. Zde kraloval startmaršál Ladislav Živný, s kterým jsem měl kamarádský vztah.

Z dostupných a zachovalých programů a novinových záznamů bych se chtěl zmínit o několika významných jezdců, které jsem měl u startovní čáry.

Byl to například Ivan Mauger, Ole Olsen, Egon Müller, Dán Erik Gundersen a další. Tak třeba v devětaosmdesátém při mistrovství světa družstev Švédové Erik Stenlund a Jimmy Nilsen, Australan Troy Butler, Němci Gerd Riss a Karl Maier. A nebo mistrovství světa dvojic v roce 1982 s Angličany Peterem Collinsem a Kenny Carterem, Američany Bruce Penhallem a Denisem Sigalosem a našimi Alešem Drymlem a Petrem Ondrašíkem.

To byla vzpomínka na krásnou dobu tohoto sportu. Přišly okamžiky i nepříjemné. V Holandsku 31. května 1982 zemřel Zdeněk Kudrna. Evžen Erban při pádu na našem stadiónu utrpěl vážná zranění. Bylo to 17. května 1979 v patnácté jízdě extraligového závodu a tento datum mi utkvěl v paměti nastálo.

Chtěl bych také vyprávět o chování jezdců u startovní pásky a na moje pokyny, jimiž jsem se snažil je uklidnit. Vždy jsem se pohyboval klidně a jasně a dělal, co pro tu chvíli bylo třeba.

Mohu prohlásit na své svědomí, že co kvalitnější jezdec, to ukázněnější a perfektní chování. V naší hantýrce si našel svoji parketu a jel. To samé však nemohu říct o některých našich jezdcích. . někteří, prosím,měli se mnou tak zvaně kladnou řeč, ale bylo také excelenti jedna radost. Moje nervy ale byly dobré a nenechal jsem se vytočit. Moje myšlenka byla vždy, abych odvedl dobře svou funkci startmaršála.

Dříve a nyní
Když jsem před mnoha lety očuchával tento sport, byla za prvé jiná situace ve státě. Za druhé jsme si všeobecně pomáhali, aby se motoristický sport udržel. Měli jsme upřímná přátelství, legrace a kanadské žertíky nevyjímaje. Tato atmosféra mě u levých zatáček držela a drží dodnes.

Na ukončení svého vzpomínání bych se chtěl dotknout některých okolností spojených s plochou dráhou. Určitě je nedostatek dorostu, který by se chtěl tomuto sportu věnovat, abychom měli dostatek výběru, protože každý jedinec nemá tu kvalitu. Zřejmě chybí i podpora rodičů. Dále pak nezájem lidí, kteří by dobrovolně pro tento sport pracovali. Jsem přesvědčen, že klubová propagace je velice malá. Jestli je nedostatek prostředků nebo odborných poradců, nevím.

Ze mého pohledu byly poslední sezóny, řekl bych, dobré. Je k poznání, že mladí jezdci se propracovávají k lepším výkonům, což ukazují výsledky z jednotlivých závodů jak doma, tak venku. Dalším dobrým momentem je účast závodníků jiných národností, kteří celkově zpestří plochou dráhu.

Příběhy zahájení produkce českých motocyklů se v mnoha případech vpravdě staly legendami. Asi bychom stěží našli vyznavače motorismu, který by neměl ani ponětí, jak sudetoněmecká cyklistická firma rozčílila mladoboleslavského knihkupce Václava Klementa svým přezíravým postojem k jeho česky psanému dopisu. Výsledkem se stal český velociped Slavia, předchůdce legendárních strojů Laurin a Klement. Stejně známý je i návrat Jaroslava Simandla ze šestidenní 1949, jenž šikovného nástrojáře podnítil k výrobě vlastních plochodrážních motorů. A stroje, které si šikovné české ruce, upravily či dokonce postavily za komunistické éry, by zaplnily objemnou knihu. I v dnešních dnech existují lidé, kteří píší podobné příběhy. Jako kupříkladu Jiří Benda se svým týmem, tvůrci malých motocyklů Shupa.
Marný boj se starobolševiky
„Můj táta byl celej život v Jawě ve Strašnicích v oddělení patentů a vynálezů,“ vypráví Jiří Benda o okolnostech, které formovaly jeho osobnost k lásce k dvěma kolům v jedné stopě. Po skončení studií začal pracovat ve stejné továrně. „Dělal jsem chemii a hned po škole nastoupil do vývoje do oddělení aplikace plastů. Na motorkách jsou přece taky plasty.“

Zhruba po deseti letech přišla sametová revoluce. V tehdejší euforické atmosféře asi nikdo nepředvídal smutné konce legendární Janečkárny. „Byla snaha, aby vývoj živil sám sebe,“ vzpomíná Jiří Benda s odstupem takřka dvaceti let. „Aby například vyráběl soutěžáky v malé sérii. Měl jsem myšlenku, aby Jawa Plast byla také soběstačná. Ale byla to marná snaha. A boj proti starobolševikům. Zadlužování týnecký Jawy neumožnilo osamostatnění vývoje ve Strašnicích.“

Zatímco někdejší československý motocyklový gigant nastoupil cestu, z které doposud není návratu, řada jeho šikovných zaměstnanců se vrhla na podnikání. Mezi nimi i Jiří Benda. „V roce 1992 jsem se osamostatnil,“ říká. „S kamarádem Michalem Červeným, který byl konstruktér forem, jsme založili BC Polymer.“

Oba přátelé dali nové firmě do vínku nejen písmena pocházející z jejich příjmení, ale veškerou svou erudici. „Živíme se konstrukcí vstřikovacích forem a vstřikováním plastů,“ popisuje Jiří Benda. „Máme svoji vstřikovnu. Práce se rozjíždí a firma docela dobře funguje. Děláme formy pro strojírenství, stavebnictví a na přání konstruujeme prakticky cokoliv.“

Šlapačkáři to dělaj‘ ve stoje
Vstřikovací forma je však na hony vzdálená plochodrážní stopětadvacítce Shupa. „Plasty jsou práce, která vydělává peníze, ale bavěj‘ nás motorky,“ vysvětluje Jiří Benda. Sám se dlouhou dobu věnoval trialu. „Můj firemní společník Michal jezdil čtrnáct let enduro. Šlapačky jsem jezdil deset let. S Petrem Hůlou a Jirkou Kněžourkem jsme založili Trial Klub VŠCHT.“ Na počátku osmdesátých let zmiňovaní trialisté dokonce odkudsi z Belgie přivezli návod na cyklotrialová kola. Vyšel v tehdy populárním časopise ABC a odstartoval cyklotrialový a bikrosový boom konce osmdesátých let.

Trialová kariéra soutěžního jezdce Jiřího Bendy skončila úředním zásahem. „Skončil jsem, že jsem dostal distanc za urážku Svazarmu,“ směje se dnes a jedním dechem odmítá nálepku disidenta. „Spíš jsem byl dětinskej‘, dělal vtipy a srandy a byl za to vyloučenej‘.“

Z dnešního úhlu pohledu znějí tehdejší prohřešky humorně, by si podobný přístup někdy uchová i současná generace funkcionářů. „Měl jsem dvěstěpadesátku čízu nazvanou Vačice,“ líčí hrdina našeho vyprávění. „Všichni ji znali, byla proslulá a legendární. Na nádrži jsem měl napsaný Šlapačkáři to dělaj‘ ve stoje. A s tím mě nechtěli pustit na start.“

Pohádka o zrodu Shupy
Jak známo, jablko nepadá daleko od stromu. A Jiří Benda nasměroval zájem svého syna Jiřího směrem k motocyklovým bodovacím soutěžím. Jenže kámen úrazu byl, na čem jezdit. „Chtěl jsem, aby jezdil šlapačky, ale v tý době neexistovala vhodná trialová motorka pro osmiletý děti.“

A přišla stejná myšlenka, jaká kdysi osvítila pány Klementa, Simandla a mnoho dalších. „Rozhodli jsme se ji postavit sami ve spolupráci s bejvalým konstruktérem z Jawy. Rozhodlo se pro čtyřtakt 100 ccm. Motor jsme použili z Honda Monkey vyráběný v Asii.“

Trialový čtyřtakt byl vskutku netradičním řešením. „Poprvé jsme přišli na závody a všichni říkali, že čtyřtakt je ve šlapačkách blbost a hovadina,“ popisuje Jiří Benda. „A že nemáme šanci. Dneska se po nás všichni opičej‘ (smích) a kluk s tím jezdil tři sezóny. V roce 2002 si vybojoval první místo ve třídě do dvanácti let.“

Jiří Benda junior se dnes trialu věnuje motokrosu. Avšak plochodrážní fanoušci si dozajista vzpomenou na jeho účinkování ve stopětadvacítkách. A to tím spíše, dokázal-li v červnu 2004 vyhrát mistrovský závod na plzeňských Borech. Jak se vlastně k ploché dráze od šlapaček dostal?

„Někdy v roce 2003 byl na Letenský pláni den dětí,“ vypráví jeho otec. „Kluk tam byl pozvanej, aby předved‘ trialový kousky. S hrůzou jsem zjistil, že zaujal plochodrážní postoj a k úžasu přihlížejících lidí začal po písčitý Letenský pláni jezdit dlouhý táhlý štorcy. Strašně se mu to líbilo a nás napadlo ‚ježíš, bylo by nádhera udělat plochodrážní motorku‘.“

Většina produkce na export
V průběhu roku 2003 vyjela první plochodrážní Shupa. „Vznikala jako deltabox s pevnou vidlicí odvozený z trialovýho rámu,“ vzpomíná Jiří Benda. „A všichni nám tvrdili, že takhle plochodrážní motorka nevypadá. Protože v uvozovkách Tony Rickardsson to takhle nemá. V tu dobu, co měl on, bylo správně (smích).“

Nicméně vývoj pokračoval. „Udělali jsme přesnou zmenšeninu Jawy 500,“ vypráví Jiří Benda. „Přesně odpovídá stopa řízení, rozvor a pneumatiky vzadu 17 a vpředu 19. Všechno je v přesným poměru a to ta první motorka neměla.“

Úspěch motocyklu by se měl projevit také v počtu prodaných kusů. „V trialu jsme nejprve udělali jednu motorku pro srandu, pak začal bejt zájem a dodávali jsme desetikusový série do zahraničí,“ popisuje hrdina našeho vyprávění. „U plochý dráhy jsme si řekli, že uděláme dobrou motorku a svět by se nám měl přizpůsobit. Nikde totiž nebyli schopný udělat jednotný pravidla pro malý motocykl.“

A zahraničí trh vskutku projevil zájem. „V prvních třech letech jsme v Čechách prodali jedinou motorku,“ vybavuje si hrdina našeho vyprávění. „A to byl Eda Krčmář, kterej mně ji rok splácel. Všechny ostatní shupy šly do zahraničí.“

Každá země originál
„Každá země má jiný pravidla a proto pro každou děláme motorky trochu jinak,“ zmiňuje Jiří Benda nejednotnost ve světě malé ploché dráhy. „Ale vzorem pro nás v Čechách by měla být Austrálie. Jezdí tam dráhy kolem sto padesáti metrů. Motorky musí být čtyřtaktní stopětadvacítky a mají limit 24 milimetrů v karburátoru a omezenou kompresi. Například v Německu jsou dlouhý dráhy a stopětadvacítky nemají žádný limity. Stávaj‘ se z toho silniční závody a kdo má víc ventilů a líp natryskováno, vyhrává. V Beneluxu zase jezdí dlouhý travnatý okruhy, který měří až sedm set metrů. A malý děti závoděj‘ na kolech 22“ nebo 23“.“

Jiřího Bendu neuchvátil ani polský model. „Je chvályhodný, že maj‘ malý dráhy,“ vysvětluje. „Ale jezděj‘ pouze dvoutakty, což s plochodrážním stylem má jen málo společnýho. U nás vznikla třída čtyřtaktních stopětadvacítek. Je to dobře, ale za ty roky, bychom si měli vzít ponaučení, že dlouhý tratě nemaj‘ smysl. Kazej‘ mladým klukům styl.“

Důkazy jsou nasnadě. „Stopětadvacítka má výkon do patnácti koní,“ argumentuje Jiří Benda. „Jezdci se učí odlehčovat zadní kolo místo, aby ho v zatáčce zatěžovali. Jezdí se na ojetejch pneumatikách, aby to šlo do smyku. Přehušujou se kvůli lepšímu klouzání. A dělají si špatný návyky. Navíc těžší jezdec, a zkušenější, nemá šanci proti mladejm a hubenejm. Má to bejt třída do šestnácti let, ale to už jsou kluci urostlý.“

Perspektiva krátkých drah
Východiskem by proto mohly být miniovály, jenže v Čechách je prozatím jediný vedle pražské Markéty. „Chceme prosazovat krátký dráhy po vzoru Austrálie,“ svěřuje se Jiří Benda se svými plány. „Další se připravuje v Liberci a v Divišově chtěj‘ taky udělat malou dráhu uprostřed velký. Taky ve Slaným jsou úvahy udělat ovál na horní části pozemku nad parkovištěm. Ale musí se vyjasnit majetkoprávní vztahy o pozemku.“

Filozofie při stavbě motorů Shupa jde ruku v ruce se záměrem dostat stopětadvacítky na kraoučké tratě. „K tomu účelu se snažíme vyrobit motor s průběhem kroutícího momentu od 5 do 11 tisíc,“ líčí Jiří Benda. „Žádný vyblázněný motorky. Němec Barth naše motory upravuje na 14 tisíc otáček. Údajně maj‘ 19 koní. Pak je to závod mechaniků a trysek, ne jezdců.“

Náklady samozřejmě eskaluje i nižší životnost pohonného agregátu. „Takovej‘ motor vydrží dva závody,“ souhlasí Jiří Benda. „Účelem by měla být motorka, co vydrží bez problémů celou sezónu. A bude záležet na jezdci. Na krátký dráze je důležitý průběh motoru, aby zadní guma co nejrychlejc vytahovala za zatáčky, aby jezdec byl rychle na druhý straně a zase plným štorcem najížděl do další zatáčky. To přesně stimuluje pětistovky na velký dráze. Trpím v Pardubicích, když tam vidím stopětadvacítky. Všechny bzučej‘ jak vosy a já jen čekám, komu se to rozlítne.“

Shupa Cup
První závod stopětadvacítek na malém ovále se konal loni na podzim v Praze. Jeho úspěch inicioval vznik dvou seriálů nezávislých na šampionátu republiky. Zdeněk Schneiderwind prosadil v pražském klubu Markéta Cup, Jiří Benda vypisuje Shupa Cup. „V motokrosu se jezdí od čtyř let,“ dělí se o své vize. „A ten je nebezpečnější než plochá dráha. Proto bych chtěl prosadit Shupa Cup jako stíhací závod, aby ho také mohly jezdit i menší děti. Startovalo by se z protějších rovinek jeden proti jednomu a v tom nejmladším věku by nedocházelo ke kontaktům.“

Věková hranice by mohla jít ještě dolů oproti současnému stavu. „Stačí, když dítě došáhne na plyn,“ plánuje Jiří Benda. „A pak třeba ve starším věku už může jezdit s hromadným startem, když už je schopný udržet plynulej‘ smyk. Těch závodů bych chtěl udělat víc a dát i hezký ceny.“

Charakter podniků neomezuje plánovaný Shupa Cup pouze na plochodrážní ovály, protože stačí plácek kdekoliv za venkovskými humny. „Akce může skončit na stížnosti lidí na hluk,“ uvědomuje si Jiří Benda. „Proto otevírání vejfuku za každou cenu je na škodu. Stopětadvacítky dělaj‘ kolikrát větší rámus než půllitry. Úpravy určitě nebudou na úkor krouáku, ale na úkor otáček ano.“

Australský zvěd
Za názvem Shupa by jen málokdo hledal český produkt. „Š není mezinárodní, proto jsme z toho udělali sh,“ vysvětluje Jiří Benda. „Kdo na tom jede, je šupák. (smích) Ale ne, je to podle příjmení našeho konstruktéra Jardy Šůse.“

A jakým směrem se budou ubírat firemní trendy v nejbližší budoucnosti? „Máme v Austrálii zvěda, malýho Ellise Perkse,“ připomíná Jiří Benda desetiletého klučinu, který se objevil v říjnovém tréninkovém závodě na malé dráze v Praze. Protože ve Velké Británii se plochodrážnímu potěru příliš nevěnují, odstěhovala se Perksovic rodina k protinožcům.

„Jsou v Austrálii na pět let kvůli nejlepším podmínkám výchovy mládeže,“ vysvětluje Jiří Benda. „Vyrobili jsme mu Shupu podle australských předpisů a tak je vlastně tovární jezdec. Od něj chceme získávat co nejvíc informací pro naše český podmínky. Ale i v Austrálii to jezděj‘ stejným směrem. Karburátory tam ovšem posíláme s plovákem nahoru, protože to jsou přece protinožci (smích)!“

Budoucnost
Úspěch stopětadvacítek logicky podnítil otázku, zda se někdy dočkáme také plnokrevné pětistovky s nápisem Shupa na dečkách. „Nehodláme konkurovat JRM a zůstaneme u dětských motorek,“ odhaluje Jiří Benda své plány. „A starat se o výchovu budoucích jezdců. S Divišovem vycházíme v dobrým, vyrábíme pro ně plastový díly.“

Plánů do nejbližší budoucnosti je mnoho. „Nehodláme polevovat, ale vrháme se do dalšího vývoje,“ konstatuje hrdina našeho článku odhodlaně. „Spolupracujeme s výrobou minibike pro Pasiniho. A se skotskou firmou ECO Rider na výrobě dieselové čtyřkolky s motorem 450 kubíků, která se tady brzo ukáže. Měla by to bejt hospodářská čtyřkolka na skotský pastviny. Začíná nás to čím dál tím víc bavit, ale plasty na to musej‘ vydělat. Časem se nám to třeba vrátí a motorky se budou vyrábět víc.“

Podobně optimistické vize má Jiří Benda také v oblasti plochodrážního sportu. „Hrozně rád bych uvítal, aby organizátoři a kluby spolupracovali,“ svěřuje se. „A aby žabomyší války skončily i mezi výrobci. Jsme malá země, moc malá, abychom si navzájem škodili. Spory funkcionářů nebo výrobců ty kluky závodníky nezajímaj‘. Asi je to naivní přání, ale opravdu bych to uvítal. Je přece jedno, z jakýho jsou klubu a na čem jedou, hlavně, aby bylo hezký závodní odpoledne. A abychom vychovali mladý, úspěšný jezdce.“

Nabídka pro kluby
Motocykly Shupa nejsou jediné, co může Jiří Benda plochodrážním klubům nabídnout. Hraje totiž v rockové skupině Pražský výtěr a je ochoten pro pořadatele zorganizovat její vystoupení včetně nazvučení.

„Je to kapela nejhorších a zkrachovalých pražských hudebníků,“ tvrdí s jistou dávkou nadsázky. „Ale o víkendech si s ní chodím vypláchnout mozek.“

Foto: Pavel Fišer (digitální aparát Canon D Mark II), Antonín Škach a archív Jiřího Bendy a firmy BC Polymer

Praha – 2. února
Dnes ho plochodrážní veřejnost zná jako producenta spojek LZ a možná jako jednoho ze zastupitelů pražské šestky. Svůj díl ve vzpomínkách má jako dlouholetý mechanik Bohumila Brhela, ale jeho aktivní závodění pamatuje málokdo. Sám ho dnes zlehčuje, nicméně během dvou let zaznamenal řadu překvapivých výsledků. Dokonce se zapsal na seznam extraligových šampiónů, by kuriózním způsobem. O překvapení se stará i dnes, takřka patnáct let po skončení závodnické kariéry. Třeba když se na exkurzi v jeho firmě objedná skupina britských fanoušků. Místo očekávaných obrovských výrobních hal narvaných špičkovými obráběcími stroji jim otevře dveře do své malé břevnovské dílničky. A pak musí vysvětlovat, že většina výroby spojek sice vzniká na nejmodernějších CNC obráběcích strojích, ale v kooperaci. Magazín speedwayA-Z prošel s Alanem Zubrem celý jeho plochodrážní život od první návštěvy závodů na Markétě přes školku na simsonech a aktivní závodění až k poslednímu produktu firmy – plochodrážní spojce LZ 02.

Simsony i světové finále v Pardubicích na samotném začátku
„Bydlím v Břevnově,“ vzpomíná Alan Zubr na své první kontakty s motorismem. „Vztah k motorismu a ploché dráze se táhne už od dědy. Od svých osmnácti let jezdil ve třicátých letech soutěže. V osmdesátých letech jezdil veterány a já ho doprovázel. Posadil mě do sajdkáry a já dělal časoměřiče a vše kolem soutěží.“

První setkání s plochou dráhou se však odehrálo o něco dříve. „Někdy v šesti, sedmi letech mě vzali na Markétu na nějaké závody,“ vybavuje si. „Ale nebavilo mě to, a tak jsem si pod tribunou skládal kamínky. Do svých dvanácti jsem dělal plavání a judo.“

Jenže pak vzaly věci razantní obrat. „Mamka dělala v autoškole a potkala Milana Špinku,“ pouští se Alan Zubr do vyprávění o svém druhém a osudovějším setkáním se světem levých zatáček. „Slovo dalo slovo. Na Markétě měli středisko mládeže a on řek‘, a se přijdeme podívat.“

Psal se rok 1987 a tehdy jedenáctiletý chlapec dostal ještě jeden rozhodující impuls, který ho posadil do sedla plochodrážního motocyklu. V Pardubicích se koncem června konalo finále mistrovství světa dvojic. Po slánském finále družstev z dvaašedesátého se k nám teprve podruhé dostal závěrečný mítink šampionátu planety.

„Do Pardubic jsem jel s mamkou,“ líčí Alan Zubr jeden z klíčových momentů svého života. „Tam mě plochá dráha chytla. A celou cestu zpátky jsem mámu přesvědčoval, že jednou budu mistr světa. A budu na závodech vydělávat obrovský peníze.“

Nadšení mu vydrželo, takže se záhy objevil na pražské malé dráze, kterou prošla celá řada závodníků s datem narození okolo poloviny sedmdesátých let. „Začal jsem na simsonech,“ říká, aby se vzápětí pustil do vypočítávání svých tehdejších kolegů na speciálech s kovovým srdcem východoněmeckého motocyklu. „Hvězdou byl Tomáš Topinka. Vzpomínám i na Davida Suchana nebo Petra Chlupáče. Byli o dva roky starší a já začínal.“

Simsony to všechno odstartovaly, nicméně stály přece jen na začátku cesty k vyšší kubatuře. „Pokračoval jsem na půllitrech,“ odvíjí Alan Zubr ni svého vyprávění o svém závodění, které se však často stáčelo také směrem k montérkám. „Hodně času jsem trávil jako mechanik. Byl jsem u Zdeňka Schneiderwinda, jednu dobu dělal u Romana Matouška, krátce u Tondy Kaspera a nakonec skončil u Bohouše Brhela. S ním jsem jezdil asi deset let.“

Závodník, pacient, závodník, mechanik postupně i dohromady
Alan Zubr aktivně závodil v letech 1993 a 1994. Ostrým debutem prošel ve dvoudenní předkvalifikaci českého mistrovství juniorů v Pardubicích o víkendu 3. a 4. října 1992. Pouze deset nejlepších z předešlého ročníku mělo zajištěnou účast v šampionátu následujícího roku. Uchazečů bylo tolik, že nejen zaplnili každičký kousek svítkovského depa, ale postarali se každý den hned o tři samostatné závody.

Hrdina našeho vyprávění se v nabité konkurenci rozhodně neztratil. A celkovým dvanáctým místem v součtu obou dnů postoupil do semifinále. Jenže v dubnu na plzeňských Borech upadl hned ve své první rozjížďce. Další závody odpadly vinou deštivého počasí a jemu nepomohlo k finálové účasti ani sedm bodů z Prahy.

O rok později mu už účast mezi nejlepší juniorskou šestnáctkou naší země neunikla. V semifinálové skupině B mu patřilo třetí místo. Ve Svitavách dokonce ukázal záda všem soupeřům včetně Mariána Jirouta, Martina Kubeše a Roberta Krále. Finálovou sérii rozehrál sedmou příčkou z Markéty. V Pardubicích byl desátý, ovšem ve Mšeně upadl hned ve své první rozjížďce. A to byl konec nejen sezony, ale i celé kariéry. Bohužel zrovna ve chvíli, kdy jeho výkony kulminovaly. Během první ligy v Praze zatížil konto své Markéty deseti body. Druhý den ve Mšeně to bylo dokonce bodů třináct.

„Střídalo se chvilku závodění, chvilku úraz, chvilku závodění, chvilku úraz,“ zlehčuje Alan Zubr svou kariéru s odstupem více než jednoho desetiletí. „Vyhrál jsem juniorské semifinále ve Svitavách, byl tam i Mário a Robin Králů. A jsem dokonce extraligový mistr. Jezdil jsem na tréninky do Plzně společně s Jirkou Štanclem. V Plzni měli systém, že před každým závodem extraligy uspořádali trénink, kde měřili časy a podle nich dělali místo v sestavě. Plzeň mi sedla, nějak mi to tam šlo. Přijel i Simon Wigg a já měl jednou dokonce i lepší čas než on. Asi se jim ty stopky nějak zasekly (smích).“

Na legendárním plzeňském titulu ze čtyřiadevadesátého se nakonec podílel skromně. „Jel jsem nakonec pouze jedinou jízdu v Chabařovicích,“ neopouští jej dobrá nálada při vzpomínce na své skromné účinkování s vestou s nápisem Četrans. „Hrozná dráha. Rozbitá od závodů aut a rozmoklá po několikadenním dešti. První jízdy se jezdilo kolo za kolem. Já byl hroznej magor. Vlítnul jsem tam a dvakrát šel na držku. A vždycky v první zatáčce. Jednou to opakovali, pak mě vyloučili. Ale jsem mistr republiky a dá se to obrátit i tak, že mně místo v sestavě vzal pouze Simon Wigg (smích).“

Vedle závodění se Alan Zubr staral o motocykly svých klubových kolegů. „Pomáhal jsem starším klukům s motorkama,“ vzpomíná. „Za to byly odměny. Kryty, lanka, lamely… Dali mi nějakou věc na motorku a tak se to prolínalo. V tý době mě to bavilo.“

Studijní intermezzo s lamelami na splácení podnájmu
Jenže přišel konec krásných časů. „Závodění se přerušilo, nepohodli jsme se ani s Bohoušem,“ vysvětluje Alan Zubr. „Měl jsem pocit, že takhle to dál nikam nevede, a věděl, že ze mě závodník nikdy nebude. Na tři roky jsem vystoupil z ploché dráhy a začal studovat.“

Vysokoškoláci však mají hluboko do kapsy. Na obzoru se vynořila otázka bydlení. „S přítelkyní jsme chtěli podnájem,“ vzpomíná. „A potřebovali peníze. Začal jsem tedy obchodovat s díly, které se tady v Čechách v té době vyráběly. Úroveň spojky z Jawy byla v té době s NEB nesrovnatelná. Řek‘ jsem si, co kdybych zkusil spojku nebo lamely vyřešit technicky a třeba by to mohlo být zajímavý i finančně.“

Dnes jen krčí rameny, odkud přišel onen potřebný první impuls. „Ani nevím, kde se ten nápad vzal,“ směje se. „Asi od prodejců. Prodával jsem boty, řetězy a pár dalších drobností a oni přišli s požadavkem, zda bych nedokázal nějak vyřešit ten problém s lamelama, který je v té době hodně trápil. Pustil jsem se do toho po svém a skončilo to u kompletní spojky.“

Každé podnikání začíná se svými problémy. Snadno se řekne, hůř se dělá. „Nejtěžší byly začátky,“ souhlasí Alan Zubr. „Neměl jsem strojírenské vzdělání ani zázemí. Lamely jsem brousil smirkem ve sklepě a myl doma ve vaně. Neměl jsem prachy a s tím jsou spojené další problémy. Vývoj stál spoustu peněz a času. A výsledek se nedostavoval tak rychle, jak jsem si představoval. V jednu chvíli jsem měl sto chutí to celé zabalit. Nakonec se tak nestalo a podařilo se pomyslný Rubikon překročit. Dnes je situace naštěstí jiná. Existuje určité know how, zkušenost v oboru, spolehlivá dodavatelská i odběratelská základna. Mám s dealery více než obchodní vztah. I jim vděčím za to, kde jsem.“

V letošním roce oslaví společnost LZ trading první kulaté jubileum. „Firmu jsem zakládal v roce 1998, takže mám deset let,“ pochvaluje si Alan Zubr. „Dělám spojky a zakázkovou výrobu závodních dílů. Ale hlavní je spojka. Většina produkce jde na export. Velká Británie, Austrálie, Nový Zéland, USA, Švédsko, Polsko, Dánsko, Německo, Nizozemí, Francie. Zkrátka všude, kde se jezdí plochá dráha.“

Skloubení zdroje příjmů s koníčkem
Pokud vám koníček vydělává na živobytí, nemůže vás potkat nic lepšího. Alan Zubr mezi tyto šastlivce patří. „Je to pro mě pocitová záležitost,“ říká na téma své podnikatelské činnosti. „Jsem u ploché dráhy. To je sport, co mě zarostl pod kůži. Skloubil jsem zdroj příjmů s koníčkem.“

V letošním roce bude společnost LZ trading podporovat tři závodníky – Tomáše Topinku, Matěje Kůse a Luboše Tomíčka. Alan Zubr tedy nemíří kupříkladu mezi elitu Speedway Grand Prix?

„Když ještě žil Tonda Kasper, přišel s tím, že by chtěl prodávat lamely do Švédska. Já v tu dobu ve Švédsku nikoho neměl a tak slovo dalo slovo,“ vypráví. „Nejprve přišel koupit jednu sadu. Pak přišel znovu, že by chtěl čtyři. Pak přišel znovu, že třicet. Za nějakou dobu mi přišel mail od Carla Blomfeldta z Rickardsson teamu. Že by on chtěl kupovat moje lamely přímo, ale já mu řek‘, že už je prodává ve Švédsku Tonda. Nakonec mi Blomfeldt i volal. Já mu to zopakoval a on mi položil telefon. Dneska jsem za tuhle zkušenost vděčný a to nejen kvůli Tondovi.“

Zájem ze světa Velkých cen o spojky z pražského Břevnova však stále trvá. „I letos byl zájem od pár závodníků z Grand Prix,“ říká Alan Zubr. „V té době však již byla slíbená podpora českým klukům a na podporu někoho z Grand Prix se už nedostává. Uvidím, jak se bude situace na trhu vyvíjet v průběhu sezony, a podle toho se uvidí s podporou na příští rok. Důležitá je pro mě hlavně zpětná vazba. Prodat pod cenou pár spojek někomu z Grand Prix, abych se potom oklikou dozvěděl, že je jezdí někdo jiný, protože „nefungovaly“, na to mám čas vždycky.“

Právě z tohoto důvodu si Alan Zubr vybral do svého týmu českou trojici. „Pro mě mají význam kluci, jako například Tomáš Topinka,“ vysvětluje. „Je v Anglii, ale zpětná vazba tam je. Jak během roku, tak i po sezoně. Nedávno jsem s ním proklábosil tři hodiny a dozvěděl se spoustu věcí. A ne všechny se týkaly plochý dráhy (smích).“

A jaké motivy vedly k výběru obou pražských závodníků? „Matěj je mladá krev, dává do toho hodně a ještě stíhá svoje školní povinnosti. Je otevřenej a má možnost srovnání s NEB, které před dvěma lety jezdil. Navíc mi vyšel v testování maximálně vstříc, když se minulou sezonu zranil Richard Wolff, který byl v tu dobu mojí testovací jedničkou,“ vysvětluje Alan Zubr. „A Luboš? S ním jsem spolupracoval již dříve, ale tehdy to nikam nevedlo. Moje díly nebyly v té době na patřičně úrovni a ani Luboš nepatřil k těm startérům typu Hanse Nielsena (smích). Během těch let jsme oba zase o kousek dál, a proto jsem rád, že můžu s Lubošem v letošním roce zase spolupracovat.“

Co dál
„Jsou nápady. Hodně nápadů. Až moc nápadů,“ konstatuje Alan Zubr, že po modelech LZ01 a LZ02 budou následovat další typy plochodrážních spojek. „Člověk je při konstrukci bohužel omezený velikostí trhu a cenou konkurence, která je v ploché dráze nižší než třeba v motokrosu. Tam koš spojky stojí i dvaapůlkrát tolik. Přijít s něčím zásadně novým v ploché dráze v tuto chvíli nelze. Jsou však stále věci, které se dají vylepšovat. Konstrukční novinky jsou již ve fázi výroby prototypů, které bych chtěl v průběhu sezony 2008 s klukama vyzkoušet. A možná se podaří někdy v budoucnosti překročit i hranice ploché dráhy…“

Foto: Pavel Fišer (digitální aparát Canon D Mark II) a LZtrading

V závěru roku se stalo velkou tradicí si posílat či osobně vyměňovat péefky jako vyjádření štěstí, Pour Féliciter, v novém roce. Vlastní historie těchto přáníček sahá za hranice našeho letopočtu až do starého Egypta. Tehdy však mělo jinou formu, než jak je známe dnes. Ta dnešní podoba, myslím těch tištěných, se datuje kolem šedesátých let osmnáctého století, a to hlavně ve Vídni a Paříži. Později se dostala i do Čech a začala se rychle rozvíjet. Neminula ani oblast ploché dráhy. Pojďme se podívat na některé z nich, které vznikly na severu Čech.
Zná je jistě každý v různých formách, podobách i materiálech, tištěných či fotografických. V době počítačů se v rámci obrovských možností těchto technologií stává ještě masovějším prostředkem, když si vyberete z nabízených free možností, nebo si jejich zhotovení zadáte zručnému grafikovi. Stále častěji si je jednoduše vyrobíte na počítači doma sami a jedním kliknutím je rozešlete přátelům a známým.

O to vzácnější začínají být ty první z minulého století, které byly kreslené nebo třeba propisotem dopisován text na fotografie, které se pak namnožily.

Při prohlídce více jak třicet let vedeného archivu ústecké ploché dráhy jsem narazil i na ještě starší originál fotografie Speedway clubu Severák, který byl rozesílán do ostatních klubů a přátelům ploché dráhy. Stálo by za otázku, kdo ze současných plochodrážních příznivců a znalců by dokázal všechny jezdce a činovníky na této fotografii rozpoznat. Někteří z nich už mezi námi bohužel ani nejsou.

Další ukázky péefek jsou také z ústeckého – chabařovického plochodrážního klubu. I tito jezdci, které jistě poznáte, již po plochodrážních oválech nejezdí.

Foto a repro: Lubomír Hrstka

Angličan Tom Davie, závodník zaniklého britského klubu Paisley, se v roce 1976 postaral o pořádnou senzaci. Skončit nárazem do mantinelu není při ploché dráze ničím neobvyklým. Jenže nešastnému Tomovi se to stalo v závodě, ve kterém vůbec nestartoval. V Coatbridge se byl totiž jen dívat. Po utkání nasedl do svého auta. Vzápětí mu ovšem selhaly brzdy. Neovladatelný vůz prorazil plot nad zatáčkou, řítil se dolů po ochozech pro diváky a svou pou zakončil mohutnou ranou do ohrazení. Při incidentu se naštěstí nikomu nic nestalo. Svědkové se mohli bavit, že žádný jiný plochodrážník světa z tohoto úhlu do bariéry nikdy nevlétl. Plochá dráha však zaznamenala celou řadu podobných veselých příběhů. A protože dnes máme Silvestra, nezaškodí si ty z nich připomenout, by v nich speedway nehraje zrovna hlavní roli.
Veselý dojezd pana hraběte
Jiří Kristián hrabě z Lobkowicz by se dnes skvěle vyjímal ve filmu pro pamětníky. Vždy elegantně oblečen mohl směle konkurovat Raoulu Schránilovi či Oldřichu Novému v boji o přízeň Adiny Mandlové, Nataši Golové, Lídy Baarové či jiné krasavice stříbrného plátna třicátých let.

Jenže mladý hrabě z barokního zámku Hořín poblíž Mělníka se jako pokrokový šlechtic shlédl v automobilovém závodění. Jeho matka Josefina Lobkowicz-Thunová měla pochopení, takže se její syn záhy objevil za volantem sportovního vozu Austro Daimler. Nicméně na start svého prvního závodu nastupoval pod pseudonymem Hýta I.

Stalo se tak 26. srpna 1924. Klub automobilistů a motocyklistů pro severozápadní Čechy ve Slaném pořádal svůj druhý klubový závod do vrchu Pšovka – Mělník. Počasí přálo a sluníčko se plnou silou opíralo do střech mělnických domů.

Dle očitých svědků vyrazil hrabě od startu jako blesk. Jenže slibný čas vzal za své v předposlední zatáčce před cílem. Při řazení závodník omylem zařadil zpátečku a jeho Austro Daimleru praskl kardan.

Řečený Hýta I. strhl duchapřítomně řízení stranou a ostavil vůz u kraje silnice. Okamžitě vyskočil a od jednoho z diváků si vypůjčil obyčejné cestovní kolo. Za jásotu přihlížejícího davu přespurtoval přes cílovou metu. Jeho čas jej sice řadil hodně vysoko, nicméně byl za svůj kousek diskvalifikován, protože závod nedokončil na čtyřech kolech.

Od té doby stoupala hvězda Jiřího Kristiána Lobkowicze vzhůru. Vzhledem ke štědrým finančním fondům, jimiž disponoval, si mohl dovolit koupi závodní Bugatti 1,5 litru. V jejím kokpitu zářil při Zbraslav-Jíloviště či brněnském Masarykově okruhu. A právě tento stroj dostal na Vánoce 1930 jeho velký přítel Zdeněk Pohl, kterého plochodrážní fandové znají jako vítěze první Zlaté přilby v roce 1929.

Jiří Kristián Lobkowicz přesedlal na dvoulitrový osmiválec Bugatti. Společně se Zdeňkem Pohlem pracovali na myšlence vybudovat vlastní závodní tým, který by startoval v tehdejších evropských velkých cenách. Logickým krokem na cestě vzhůru je pořízení silnějšího stroje.

Pražský zástupce firmy Bugatti ing. Gut však odmítl mladému feudálovi třistakoňové monstrum dodat s ohledem na jeho závodnickou nevyzrálost. Jenže Lobkowicz si dokázal najít jiné cesty a vysněný vůz získal.

První start na berlínském Avusu skončil ovšem tragicky. Jiří Kristián Lobkowicz při pokusu o předjetí v rychlosti okolo dvě stě kilometrů za hodinu zachytil o betonový můstek, dostal se do smyku a po několika děsivých přemetech se roztříštil o nástupní stanici tramvaje. Jeho pilot neměl sebemenší naději na přežití.

Jeho smrt však do dnešního dne zaměstnává nadšené záhadology a vyznavače tajemna. Před závodem seděla veselá závodnická společnost v jednom berlínském baru u jednoho stolu s tehdy známým jasnovidcem Erichem Hanussenem. Slovo dalo slovo a on napsal na dva lístečky dvě jména. Jedno patřilo pozdějšímu vítězi, druhé nešastníkovi, který při velké ceně potká smrt.

Po závodech barman obě obálky otevřel. První obsahovala jméno Manfreda von Brauchitsche, který právě svým triumfem na Avusu nastartoval svou hvězdnou kariéru špičkového pilota předválečných Grand Prix. Na druhém stálo napsáno Jiří Kristián Lobkowicz. Na jeho počest se později na městském stadionu pravidelně pořádal Memoriál Jiřího Kristiána hraběte Lobkowicze. A během jednoho ročníku měl svou českou premiéru dodnes užívaný rozpis pro šestnáct závodníků na dvacet jízd.

Závora přes celou dráhu
Stejně jako Jiří Kristián Lobkowicz ani František Šastný není synonymem plochodrážního sportu. Rodák z Kochánek nad Jizerou se do české historie zapsal svými výkony v sedlech silničních motocyklů. Svými výkony na světových motodromech se zapsal zlatým písmem do české motocyklové historie. A teprve nyní, čtyřicet let po něm, našla Česká republika v osobě Lukáše Peška borce, jemuž není cizí pobyt na stupních vítězů velkých cen.

Málokdo ovšem ví, že první vítězství Františka Šastného v motocyklovém sportu pochází právě z ploché dráhy. Kouzelným způsobem ho v první polovině osmdesátých let zaznamenal Dalibor Janek ve své knize Šastný František, jejíž další vydání se na podzim opět objevilo na pultech knihkupectví.

Poválečným aspirantům na kariéru motocyklového závodníka nechybělo nadšení, ale vybavení. Po největším konfliktu v dějinách lidstva se nedostávalo motocyklů a situaci navíc začala komplikovat komunistická vláda svými zásahy do hospodářství.

A tak se muž, který nakonec s přehledem v roce 2000 vyhrál anketu o motocyklového závodníka století, musel protloukat, jak se dalo. Třistapadesátku DKW po německém Wehrmachtu koupil bez dokladů, takže mu ji stát záhy zkonfiskoval. Pracoval u firmy Verner v Benátkách nad Jizerou a její majitel mu prodal půllitrového Nortona.

Obchodním spojením s předkem známého plochodrážního klanu však spojení Františka Šastného s plochou dráhou nekončí. Anglický motocykl byl s datem výroby 1926 o rok starší než jeho nový majitel. Pyšnil se také neuvěřitelnou délkou, která dosahovala dva a půl metru.

Pozdější eso továrního týmu Jawa se zadlužil, kde mohl, a anglického dědečka vypiplal do závoděníschopného stavu. Debutoval na Štítu Českého ráje v Turnově, ale tady i v dalších případech se mu pódia vyhýbala. Přišel však podzim a s ním okruhu v Rumburku. Leč na trati se propadl kanál, ale pořadatelé se nechtěli připravit o podívanou na závodní motocykly a vypsali plochou dráhu.

František Šastný telegraficky potvrdil svou účast. Protože s podobným druhem zápolení měl zkušenosti pouze jako cyklista, domluvil si trénink na fotbalovém hřišti v Benátkách nad Jizerou. Show za dohledu několika kluků ze sousedství skončila přeoraným hřištěm a pokrouceným motocyklem.

Hrdina našeho vyprávění však lešeňovými trubkami srovnal rám a v neděli se po ose vydal směr Rumburk. Startovalo se na pokyn startmaršála, který odpočítával od deseti do jedné a nakonec mávl praporkem. Františkovi Šastnému se dařily starty, což bylo na čtyři metry úzké dráze klíčové. Jeho dlouhatánský Norton nedával soupeřům příliš mnoho prostoru.

A tak se pozdější vicemistr světa prokousal až do finálové jízdy na sedm kol. V něm mu zadní kolo nechtělo dlouho zabrat. Nakonec se však navzdory střetu s bariérou probil do čela a mohl slavit své vítězství na motocyklu.

Ve chvíli, kdy s vavřínovým věncem na řidítkách mířil domů, nemohl tušit, že o čtyřicet let později pořádně zamotá hlavu historikům. Ve své zmiňované biografii totiž klade okamžik svého triumfu na konec roku 1948. Jenže v té době platil bezvýhradný zákaz motoristických podniků na celém území, jenž zapadal do konce upevňování moci vládnoucími komunisty. Z dalších náznaků v Jankově knize však vysvítá, že se vše odehrávalo až v devětačtyřicátém, nicméně žádné přímé důkazy o tomto předpokladu nebyly ještě předloženy.

Myšlenku přehradit dlouhým strojem plochodrážníkům cestu oprášil Švýcar Marcel Gerhard v roce 1991. V sedle svého dlouhodrážního speciálu postoupil z předkola mistrovství světa jednotlivců v rakouském Wiener Neustadtu. Ve čtvrtfinále v Rybniku však skončil kvůli defektu už ve druhé sérii a FIM vzápětí užití strojů na dlouhou dráhu na krátkých oválech zakázala.

Láhev bez trosečníka
Snad každý kluk, který se kdy dostal na pobřeží moře, zatoužil najít vyplavenou láhev se vzkazem. Člověk v tísni, který by svůj osud svěřil křehké nádobě a nevyzpytatelnému slanému živlu, by však měl dozajista k euforickým stavům hodně daleko. Nicméně Miloslav Verner házel v osmašedesátém láhev přes palubu trajektu z úplně jiných pohnutek.

Český nároďák se tehdy poprvé po pěti letech probil až do světového finále v londýnském Wembley. V kontinentálním finále na asfaltovém slánském povrchu nám sice Poláci uletěli, nicméně nebezpečná sovětská sborná zůstala na štítě československých závodníků. Jenže naděje na medaili ve finále na legendárním stadiónu Wembley se rozplynuly stejně jako sny o demokratickém pokračování pražského jara o měsíc předtím.

V obrovské aréně naši reprezentanti získali pouhých sedm bodů. Poláci jich měli devatenáct, Švédové třicet a domácí Britové s podporou hochů ze svých někdejších imperiálních kolonií čtyřicet. To bylo jednadvacátého září a během závodu obdržela naše výprava nabídku na start ve dvou test matchích ve Švédsku. Pětadvacátého v přístavním Malmö a o čtyři dny později v Malille.

„Náš vedoucí byl tehdy Jaroslav Kraus,“ začíná Miloslav Verner svůj příběh. „Tehdy zrovna odcházel do Světa motorů a ukecal si to na vedení. V osmašedesátým bylo ještě možný, že jsme mohli jet rovnou z Londýna do Švédska.“

Československý tým postrádal Antonína Kaspera, jehož na druhé straně kanálu La Manche nechaly britské ligové povinnosti. Do Švédska byl proto narychlo povolán Miroslav Šmíd, který se přes Baltské moře vypravil na vlastní pěst. Jenže stihnul akorát druhý závod.

„To víš, výchoďák poprvé na západě,“ směje se Miloslav Verner s odstupem bezmála čtyř desetiletí. „Byl ze všeho vykulenej, takže jsme ho našli až v Malille podle jeho šestsettrojky.“

Po úvodní prohře v Malmö vypadala situace v Malille na vítězství živlů. „Pořád pršelo,“ líčí Miloslav Verner. „A tak navezli čtyři kamióny pilin a namotali je do toho bahna.“ Závod přinesl našim další prohru, nicméně právě hrdina našeho vyprávění se postaral o pořádnou senzaci.

„Ve Wembley jsem byl jen náhradník,“ vzpomíná. „Měl jsem zlomenou navikulárku a v Malille jsem s gypsem porazil Ove Fundina. Odstartoval jsem na něj, držel si lajnu a on už se přede mě nedostal.“

Ukázat výfuk jezdci, který se tehdy jako jediný mohl chlubit pěti tituly individuálního mistra světa, bylo pořádné sousto pro média. „Hned přilítli fotografové, že musím k němu,“ líčí Miloslav Verner. „Myslel jsem si, že mi dá přes hubu. Neměl jsem náhubník, jen punčochu. Ale bylo to dobrý a udělali nám fotku.“

Švédský zájezd však měl ještě své pokračování. Na trajektu do Švédska popíjel Miloslav Verner sodovku. Když uhasil žízeň, vložil do láhve svou vizitku a pečlivě uzavřel tehdy obvyklým nasazovacím uzávěrem. A šup s ní přes zábradlí do moře. „Za dva roky mi napsal nějaký člověk z východního Německa,“ končí Miloslav Verner své vyprávění dobrou zprávou pro všechny trosečníky, kteří svěří svou záchranu mořskému živlu. „A ptal se, jestli to bylo nějaký SOS.“ Takže i láhev v moři dojela úspěšně do svého cíle, což magazín speedwayA-Z přeje všem závodníkům nejen v Novém roce.

Foto: archív autora