Kalifornie – podzim 1971
Pokud se někomu povede fenomenální předjetí, je možné, že se po návratu do depa dočká z okolních boxů poznámek o pohonném agregátu o obsahu šest set kubíků. Ty nabírají intenzitu s počtem podobných kousků či hvězdnému renomé poraženého a mohou dokonce přerůst ve vousaté legendy. Nicméně divišovská Jawa na sklonku šedesátých let vyvinula motor interně označený 893 se zdvihovým objemem 600 ccm. Program však definitivně ukončila inspekční cesta Antonína Švába do Kalifornie na podzim 1971, kdy ledařský exmistr světa závodil v Ascotu, ale sondoval možné použití šestistovky v americkém flat tracku.

Na dlouhé dráhy s plnu vervou
Počátky ploché dráhy v našich zemích jsou spojeny s ovály, jež bychom dnes bez váhání nazvali dlouhými. Když pražský Aero Club ve středu 11. dubna 1934 uspořádal v Praze závod s názvem I. Dirt Track, pyšně ho uváděl jako novinku, protože se jede na trati daleko kratší než normální plochá dráha. A přitom délka jednoho kola činila zhruba čtyři sta metrů. Na druhou stranu ještě po válce se v Mariánských Lázních na tamější tisícovce bojovalo o body do klasického šampionátu republiky jednotlivců.

Vývoj však směřoval k etablování dlouhé dráhy jako samostatné disciplíny. Vedle Němců, kde dodnes existuje největší počet stadiónů, patřili k průkopníkům především Skandinávci. V sedmapadesátém odstartovalo premiérové mistrovství Evropy, které ve Stockholmu posadilo na trůn Nora Leif Basse Hveema.

Čechoslováci do šampionátu zasáhli až v sezóně 1959. Miloslav Špinka a Ladislav Emler našli z Dingolfingu cestu do finále v Helsinkách. Pardubický Mistr dokonce ze třetího místa. Ale ještě v polovině devadesátých let s hořkostí v hlase vyprávěl o úskoku jiných dvou našich závodníků, kteří se na Svazarmu postarali, aby československá trikolóra v dějišti finále nezavlála. O debut se tak postarali František Richter, Jaroslav Volf a Jaroslav Machač napřesrok v Plattlingu. Páté místo Františka Richtera je dodnes pramálo ceněným úspěchem, jenž jeho následovníci překonali až po povýšení šampionátu na mistrovství světa.

Labutí písní naší účasti v mistrovství Evropy na travnaté dráze byl ovšem rok 1961. Divišovský závod ESO vyvíjel dlouhodrážní prototypy už od devětapadesátého. Na kvalifikační kolo evropského šampionátu 1960 v Mariánských Lázních dostaly nové rámy a vyztuženou a poněkud více skloněnou přední vidlici. Jenže třicet tisícovek diváků bylo svědky až příliš mnoha defektů. Zlepšení nenastalo ani o rok později, kdy z nákladního automobilu v lázeňských boxech vyložili šest nových strojů ESO. V jejich železných útrobách údajně dřímalo až šedesát koní. Avšak už při tréninku skončila pětice továrních motocyklů s ulétnutými spojkami či propálenými písty.

V Divišově se k myšlence motocyklů na dlouhou dráhu vrátili až roku 1967, kdy dle továrních podkladů vznikly první prototypy na základě modelu 890. V jejich sedlech se v osmašedesátém Antonín Šváb a Luboš Tomíček vrátili do mistrovství Evropy. Dostali se až do finále v Mühldorfu, v němž Luboš Tomíček byl sedmnáctý, ale Antonín Šváb se vrátil se sedmým místem.

„V osmašedesátém jsme s Lubošem jezdili v Evropě dost dlouhejch‘ drah,“ vzpomíná Antonín Šváb dnes. „Začali nás pouštět ven. Byli jsme dost úspěšní, jezdili jsme i ve špici mistrovství Evropy. Soupeři byli překvapení, jak nám to s Jawou jede. Ještě jezdilo dost JAPů, i když speciálně upravenejch‘.“

Americká mise
Na sklonku šedesátých let měly československé motocykly skvělý zvuk nejen v západní Evropě, ale i za velkou louží v USA. Jejich prodej přinášel centrálně řízené ekonomice komunistického Československa čilý příjem finančních prostředků v tvrdé měně. Osudová věta prezidenta Antonína Novotného, že pracující lid přece nepojede do komunismu na motocyklu, ale v pohodlí automobilu, však už začala přinášet své neblahé ovoce.

Československé motocykly v zahraničí prodával podnik zahraničního obchodu Motokov. V USA byl jeho zástupcem jakýsi Joe Kubitchek, jehož příjmení odhalovalo nepříliš hluboké kořeny na americkém kontinentě.

„Objevil se tady koncem šedesátých let,“ vypráví Antonín Šváb. „Měl s sebou dva závodníky z Ameriky. Jeli jsme s nima zkoušet motorky do Pardubic. Bavili jsme se, jak se u nich jezdí plochá dráha. Dozvěděli jsme se, že tam mají krátké tratě okolo dvou set metrů. A pak ty dlouhý půlmíle, kam by se hodila ta šestistovka, kterou jsme zrovna začali v Divišově vyrábět.“

Obchodní zájmy Joe Kubitcheka zahrnovaly i flat track. „Vystupoval tady, že to začal organizovat,“ líčí Antonín Šváb. „Jezdili to na plochodrážních motorkách, ale taky na silnějších Harleyích a Triumphech. Stálo za to zjistit, jestli by naše šestistovky na to nestačily. Prodalo by se tam zase něco navíc, protože naše pětistovky tam už jezdily. Ten Kubitchek na tom měl velkou zásluhu.“

Výprava Antonína Švába do Kalifornie na podzim 1971 začala dostávat konkrétnější obrysy. „Vybrali mě jako mistra světa na ledech,“ svěřuje se. „Kubitchek prodával i motokrosové ČZ, takže o to šlo i Strakonicím. A samozřejmě Motokovu, který je zastupoval. Ten mě tam vyslal, abych zjistil situaci a okouknul to.“

Kromě obchodních záležitostí a průzkumu možností motoru Jawa 893, se Antonín Šváb představil americkému publiku jako závodník. Čekaly ho čtyři závody na stadiónu v Ascotu. Motocykly mu zapůjčila firma Joe Kubitcheka.

„Měl tam dílnu, ukázal jsem mu i něco, co se s motorkou dělá,“ stylizoval se Antonín Šváb do role mechanika a instruktora, což byla další poslání na jeho misi před čtyřmi desítkami let. „Viděl jsem, na čem se tam jezdí. Kluci tam uměli víc ocenit díly než tady. Když se u nás odřel blatník, dal se hned novej‘. Svazarm měl peníze a nějakou podporu našim klukům dal. Co se týče vybavení reprezentace, byli jsme rozhodně lepší. Dostal jsi speciálně připravený motocykl od těch mechaniků, co se tomu profesionálně věnovali.“

Americký tisk si rozhodně nenechal příjezd mistra světa na ledové dráze uniknout. Kupříkladu Ralph Springer si na stránkách týdeníku Motor Cycle Weekly pochvaloval setkání s malým, ale pevně stavěným sedmatřicetiletým Čechem s prošedivělými vlasy, kaštanovými kotletami a jizvami od ledařských hřebíků na nohách. Vyzvedl jeho nadšení při vývoji motocyklů Jawa a mechanickou zručnost a ochotu podělit se s čtenáři o zážitky z ledové dráhy, v Americe takřka neznámé, i když tehdy uměl anglicky jen sedm slovíček. Joe Kubitchek však ochotně překládal, takže si čtenáři mohli přečíst, že být přejetý jiným ledařem je stejné jako být vhozen do řeky plné piraní.

Maďarský uherák v kalifornské poušti
Antonín Šváb přiletěl do USA koncem září. Aby mohl vůbec závodit, musel hned zaplatit šestnáct dolarů jako členský příspěvek asociace závodníků. Zaujalo ho pestré věkové spektrum plochodrážníků, kde vedle šestnáctiletých nováčků závodili čtyřicátníci či padesátníci. Všímal si i dalších odlišností od evropské plochodrážní dráhy. Místo trombónu musely mít stroje normální výfuk, už tehdy byl povinný zkratový vypínač zapalování a palivem byl nitromethanol. Proto musel protáhnout trysky čtyřmilimetrovým vrtákem.

Úvodní mítink mu zkomplikoval trénink, v němž se mu motor začal zatahovat hned v prvním kole. Po pádu ve finále, v němž dostal jako nejrychlejší handicap šedesát yardů, skončil třetí. „Dráha měla kolem dvou set metrů,“ říká. „Jezdili jsme většinou v šesti lidech a na handicapy. Jednou jsem startoval třeba až z první zatáčky. Stejně se to ale ve druhém kole sjede, ale není to rychlý a záleží hodně na umění jezdce. Pro diváky je to zajímavý a dobře se na to kouká. Občas se i spadne, ale když člověk nemá smůlu, že ho někdo trefí, nic se nestane. Jede se asi pětačtyřicet kilometrů za hodinu, bych to asi tipoval.“

A jak bájná Amerika na muže z Československa tehdy zapůsobila? „Byl jsem v USA dvakrát,“ odpovídá. „Když jsem nechal závodění, bylo to služebně. Zástupcem Motokovu tu byl někdo z Považských strojíren. Byl tam asi devátým rokem a nechtěli mu dát pobytové vízum. Předtím jsem byl zástupcem Motokovu v Anglii, teď chtěli, abych vzal USA. Ale Tonda zrovna začínal jezdit plochou dráhu. Nechtěl jsem ho opustit a tak jsem to vzal jen na tři měsíce.“

Přesto však poznal život Američanů. „Jak si někdo myslí, že to v USA padá samo z nebes, tak to nepadá nikde,“ tvrdí rozhodně. „Když je někdo zaměstanenej‘, musí se tomu pořádně věnovat, nikdo mu zadarmo nic nedá. Než jsem tam jel poprvé v zájmu fabriky, byl jsem na volným závodě v Maďarsku. Dívám se do programu a vidím, že tu jede i Američan. Nějakej‘ Čanky. Ptám se, co je to zač, a oni, že Maďar, co v padesátých‘ letech utek‘ ven. Měl kluka, co začal také závodit.“

K seznámení s Antonínem Švábem došlo záhy. „Něco sháněl, poslali ho za mnou, že jsem z fabriky,“ vzpomíná. „Něco jsem mu nechal. Ptal se, co je dlužen, a já koukal, že má na klopě odznak. ‚Víš co, dáš mi ten odznak,‘ řekl jsem mu. On, že jo, ale až skončí závody. Byl to mladej‘ kluk, sedmnáct, osmnáct let. Přišel jsem za ním, jestli mi dá ten odznak. On koukal, že ho ztratil, ale potom přiběh‘, že ho našel. Spřátelili jsme se a on mi říkal, až přijedu do Ameriky, musím se zastavit. Bral jsem to jako blaf, Amerika není jako jet do Benešova.“

Jenže v sedmasedmdesátém Antonín Šváb skutečně do Kalifornie dorazil. „Najednou tam byl Čanky,“ pokračuje Antonín Šváb ve svém vyprávění. „Bydlel asi šedesát kilometrů daleko. Pozval mě k sobě domů. Měl tam dráhu, kde kluk trénoval. Moh‘ jsem si to zkusit taky. Celkem jsem to vítal. Bydlel jsem v takové restauraci, Čanky tam pro mě přijel takovým malým náklaďákem. Dali jsme motorku nahoru a jeli k němu. Byly tam celá osada Maďarů, co vznikla po jejich revoluci v šestapadesátém. Vyráběli tam i uherák“

Díky nalezenému příteli získal neocenitelný pohled na život za velkou louží. „Měl garáž,“ líčí. „Ptal jsem se, co dělá. Kluk, že nic, protože jezdí plochou dráhu. Měli kus pozemku, pěstovali zeleninu a jinak opravovali auta v garáži. A každý rok na dva, tři měsíce šel dělat do fabriky. Usoudil jsem, že je tu fofr mít stálý zaměstnání. A viděl, že to není tak, jak si někdo představuje, že je tu všechno zadarmo. Proto jsou tak úžasně snaživí. Byl jsem u Čankyho tři dny a něco mi o tom řekl. Kdo má zaměstnání, váží si ho. Jinak lidi za zaměstnáním jezdí a přestěhujou se třeba tři sta kilometrů.“

Šestistovka by neměla šanci
Jedním z úkolů mise Antonína Švába bylo zjistit šance motoru Jawa 893. A zatímco o samotné cestě či závodech toho bylo už před čtyřiceti lety napsáno poměrně dost, o divišovské šestistovce domácí i americké prameny svorně mlčí. Již citovaný Ralph Springer si všimnul zájmu Antonína Švába o dlouhé dráhy alias AMA American Class C, jak je nazývaly zámořské reglementy.

Jako bystrý novinář si dal rychle dohromady, že přítomnost továrního závodníka Jawy ve společnosti dealera československých motocyklů signalizuje zájem o proniknutí i na scénu amerického flat tracku. Spekuloval, že by Jawa osadila motory Norton 750 ccm do svých rámů, jelikož Antonín Šváb při závodech v Ascotu používal dlouhodrážní rám se zadním odpružením jako na evropských oválech, který se však na zdejší državé dráze choval legračně. Svou hypotézu podpořil nákupem dvouválců Norton, které Jawa montovala do speciálních motocyklů používaných jako vodící pro dráhové cyklisty na velodromech.

„Motocykly vypadaly jako cestovní, ale bez reflektoru, kde měly číslo,“ popisuje Antonín Šváb americkou třídu C. „A jelo jich třeba dvacet v jízdě. Viděl jsem, že hoši na plochodrážních motocyklech jeli i na těch dlouhejch‘ drahách. Bylo to v tom Ascotu, faktem je, že povrch dráhy se blejskal a bylo to tvrdý. Říkal jsem si, že to bude ustřelovat a smekat se. Ale zjistil jsem, že to bylo něco jako antuka a bylo umění dostat to do smyku. Gumu to drželo jako přilepenou. Na základě svých poznatků jsem to řek‘ klukům na Markétě, aby se informovali. Ale zjistili, že ten materiál se tady nedá vůbec sehnat.“

Antonín Šváb ovšem nezůstal jen v roli zasvěceného diváka. „Jednu motorku mi půjčili,“ vypráví. „Byl to Triumph. Jelo jim to velice dobře. Zjistil jsem, že bychom s tou šestistovkou na ně nestačili. Podle časů jsem viděl, že nemělo cenu ani ji vůbec vyrábět. Tím ta naděje na vyšší prodej padla. Přesto se dá říct, že na normálních závodech jeli Jawu všichni. Bylo to období, kdy se považovala za nejlepší motor. Dneska je ale situace taková, že značka Jawa upadla. V mistrovství světa ji jede jenom jeden, jinak to jsou GM.“

S tím se patriot české značky smiřuje jen těžko. „Dost mi to vadí,“ nezastírá. „Pořád tvrdím a snažím se to předávat závodníkům, že výsledek na ploché dráze je z devadesáti procent umění jezdce. A výkon, a je to GM nebo Jawa, je postačující, aby ten, kdo to umí, vyhrával. Guma je dnes horší, co se týče záběru, než jsme závodili my. A to jsme měli čtyřicet koní. Dnes je jich šedesát, pětašedesát a tak to nestačí převést ten výkon. Jezdec to musí ovládat plynem a stylem jízdy.“

Foto: archív autora

Inzell – 7. a 8. února 1981
Čeští ledaři se z letošního mistrovství světa družstev vrátili ověnčení bronzovými medailemi. Stejného výsledku dosáhl naposledy Antonín Klatovský v sezóně 2002, kdy ovšem spolu s Finem Raimo Henrikssonem startoval za smíšený evropský tým. Na národnostní bázi se náš nároďák radoval naposledy přesně před dvaceti lety. Magazín speedwayA-Z a Milan Špinka vás ovšem zavedou ještě dále do historie, kdy na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let patřila stříbrná medaile k běžnému koloritu československé ploché dráhy.

Stříbro hned z premiéry
Mistrovství světa družstev na ledové dráze s premiérovým ročníkem 1979 si z československého úhlu pohledu snad ani nemohlo vybrat lepší dobu vzniku. Medaile Antonína Švába a Milana Špinky měly stále oslnivý lesk, navíc se k oběma mistrům světa přidal další sběratel cenných kovů Zdeněk Kudrna. Na výsluní se ovšem drali další závodníci. Pardubický Jiří Jirout, který se právě v devětasedmdesátém dostal do svého druhého světového finále v řadě, olomoucký Stanislav Dyk či Jiří Svoboda z RH Praha.

První ročníky světového šampionátu družstev se jely dle klasického rozpisu pro sedm dvojic jako dvoudenní mítink bez předchozí kvalifikace. Pro premiéru, která se odehrávala na 385 metrů dlouhé rychlobruslařské dráze v Kaliningradu, však tehdejší státní trenér Miloslav Verner neměl optimálně namíchané karty. Mistrovství světa jednotlivců s výjimkou prvního kola v Haagu totiž startovalo až po družstvech. Naštěstí zima byla příznivá. Na Silvestra vyráželi lidé na oslavy jen v sakách, aby se při novoročním návratu klepali jako ratlíci. Znenadání udeřily arktické mrazy, rtu teploměru se sama zimomřivě choulila kdesi v baňce. Školáci dostali mimořádné uhelné prázdniny a termínový kalendář ožil podniky ranku mistrovství republiky.

Právě v nich si Miloslav Verner udělal obrázek o složení národního týmu. Chyběl Milan Špinka, jehož lékaři dávali dohromady po předchozích pádech problematických třech sezón. O nominaci Zdeňka Kudrny a Jiřího Jirouta nebylo sebemenších pochyb. Po závodech v Poličce, Svitavách a Solopyskách se dělili o třetí příčku průběžné klasifikace Stanislav Dyk s Jiřím Svobodou. Toho však čekal výjezd do Haagu, jenže československá výprava odjížděla hned v následujícím týdnu, aby se necelých čtrnáct dnů předem připravovala přímo na místě.

Čekaly na ní dva závody v Okaberskom a jeden v Ufě a definitivně rozhodly, že se náhradníkem stane Stanislav Dyk na úkor Vratislava Kotka. Zatímco v Baškirii panovaly kruté sibiřské mrazy, v Kalininu ležícím zhruba 160 kilometrů od Moskvy, se oteplilo. V neděli dokonce teplota spadla jediný dílek pod nulu. Led změknul, ovál nebyl příliš kulatý, což oběma Čechům vyhovovalo. Další výhodou byla jezdecká vyrovnanost, díky níž se vrátili se stříbrnými medailemi. Prim hráli Rusové. Ztratili jediný bod, který Sergeji Tarabankovi uzmul Rakušan Walter Wartbichler v sedle rychlého Weslake. Ke skalpu Anatolije Gladyševa však neměl daleko ani Zdeněk Kudrna.

Skeptické hlasy rychle zmlkly
Milan Špinka se k závodění vrátil v roce 1980. „Byl jsem na operaci s nohou, tahali mně z ní železo,“ vysvětluje, proč první stříbro z ledařského mistrovství světa v jeho úctyhodné kolekci schází. „Ozývaly se hlasy skeptiků, že jsem už v hajzlu, že to bude špatný. A a mě Míla Verner do reprezentace ani nedává. Ale on mi věřil a postavil mně.“

V jednotlivcích začal Milan Špinka druhým místem v Haagu. A z Assenu, kde o čtyři roky dříve stál na pódiu jako vicemistr světa, postoupil do světového finále. V něm byl po pátém Zdeňku Kudrnovi na jedenáctém místě jako druhý nejlepší československý reprezentant a nechal za sebou Jiřího Svobodu, Jiřího Jirouta a Stanislava Dyka.

Nikdo už nepochyboval, že by za čtrnáct dnů neměl stát po boku Zdeňka Kudrny při mistrovství světa družstev v nizozemském Eindhovenu. „Dráha byla za roh,“ vzpomíná. „A udržet to u lajny a to mě vyhovovalo. Už po sobotě jsme měli devět bodů na Švédy. Není to moc, ale ani málo, takže to v neděli bylo už takový klidný.“ Češi potvrdili stříbro a navíc vycenili dravé zuby i na Rusy. Při sobotním souboji se Zdeněk Kudrna dostal mezi Sergeje Tarabanka a Anatolije Bondarenka.

Zatímco v osmdesátém družstva uzavírala ledařskou sezónu, o rok později Inzell svým časným únorovým termínem zapadal mezi kvalifikační kola a semifinále mistrovství světa jednotlivců. „Jeli jsme odtud rovnou do Ruska na jednotlivce,“ vybavuje si Milan Špinka s odstupem třiceti let. A ještě jeden rozdíl oproti Eindhovenu a konec konců i Kaliningradu. Nyní měli Zdeněk Kudrna a Milan Špinka s tradičním náhradníkem Stanislavem Dykem se ziskem stříbra problémy.

Nepříjemný d隝 neodradil patnáct tisícovek diváků k návštěvě své tradiční ledařské Mekky. Náš tým nevstoupil do dvoudenního klání optimálně, když se Zdeněk Kudrna seznámil se sněhovou bariérou. Přesto šli naši reprezentanti spát jako průběžně druzí v pořadí, avšak nepříliš velký odstup Švédů, Němců a Rakušanů jim na klidu nepřidával.

Neděle ke všemu začala prohrou 2:4 se Švédy Hansem Johanssonem, jenž byl nakonec vůbec nejlepším jednotlivcem, a Karlem Ivarem Wattmanem. Vzápětí Zdeněk Kudrna zpacifikoval Němce a postaral se o další remízu s Rusy. Maxima získaná na úkor Holanďanů a Finů posunula naše družstvo ke stříbru.

V cestě stáli už jen rakouští bratři Walter a Kurt Wartbichlerovi v rozjížďce s číslem devětatřicet. V jejich boxech kromě stroje s motorem Weslake, jenž však už druhým rokem musel kvůli změně reglementů FIM mít dvouventilovou hlavu, stála zbrusu nová Jawa. „Bylo to našláplý,“ vybavuje si Milan Špinka dramatickou koncovku závodu. „Mohli jsme skončit druzí, třetí, ale i čtvrtí, kdybychom prohráli 1:5. A Wartbichlerovi byli v laufu a oba jeli dobře.“

Nejlépe odstartoval Walter Wartbichler. „Démon jel rovně a sundal ho,“ vypráví Milan Špinka. „Vyloučili ho. My jsme zastavili na ledě. Přišel ke mně Míla a říká: ‚Teď musíš vyhrát!‘. To je dost těžký břemeno. Ale dobře jsem startoval, ujel jsem a nedal jim šanci.“

Remíza díky suverénnímu vítězství Milana Špinky definitivně pojistila československému týmu třetí stříbro v řadě. „Tohle byl opět ten starý ostřílený Špinka jako v období své největší slávy, když se stal mistrem světa,“ rozplýval se Ilja Jenča ve své reportáži pro slovenský čtrnáctideník Stop. „Dokázal, že má dobré nervy. Vydržel psychické napětí, dobře odstartoval a zvítězil dokonce se značným předstihem.“

Zatímco v našich boxech zavládla radost, rakouští sourozenci neměli jasný ani bronz. Nakonec jim proklouzl jako hbitá rybka mezi prsty, když Hans Johansson odvedl Waltera Wartbichleta. O ztrátě ruského titulu nemohl nikdo pochybovat, avšak na zlato dopadl stín pádu Sergeje Tarabanka. Zapíchl se do sněhové bariéry, když vedl s náskokem bratru padesát metrů, skončil těsně před předním kolem Helmuta Webera. Duchapřítomný Němec naštěstí stačil nohou ležícího Rusa odstrčit do bezpečí mimo dosah hřebíků.

Rok se s rokem sešel a všechno bylo úplně jinak
Skvělý tandem Zdeněk Kudrna – Milan Špinka startoval naposledy poslední únorový víkend roku 1982. Mistrovství světa ledařských družstev se opět vrátilo do Kaliningradu a v národním týmu debutoval Jiří Svoboda v roli náhradníka. Sověti pojali slavnostní nástup opravdu v bombastickém stylu.

Všech více než dvě stě reflektorů na čtyřech stožárech rázem zhaslo. Jediným zdrojem světla byly v té chvíli dva ohromné reflektory a spektakulární ohňostroj, který za ohlušujícího rachotu a řevu z dvaceti tisíc hrdel vítal závodníky mířící v sedmi otevřených automobilech představit se divákům. Scénu jako z filmu o Rockyho dobrodružství v Rusku zakončil Sergej Tarabanko, který vztyčil rudou vlajku se srpem a kladivem. Sedminásobný král světových ledů však v sestavě Sborné chyběl, nahradili ho mladší.

„Udělali nádhernej‘ led,“ vybavuje si Milan Špinka. „Jako sklo, jako zrcadlo.“ Češi měli své hřebíky do něho zakousnout hned záhy. V rozjížďce s číslem dvě na ně čekali domácí. „Chtěli jsme je porazit,“ nezastírá hrdina našeho vyprávění. „S Démonem jsme se nikdy nedomlouvali na taktice a vyhověli jsme si. Já jel lajnu, on lítal po venku. Já startoval zevnitř, on zvenku.“

Nyní vše klaplo na sto procent a čeští závodníci byli před Vladimirem Suchovem a Sergejem Kazakovem. „To se ti vryje do paměti. Ten moment, kdy jsme je měli změřit. Odstartovali jsme jako podle učebnice. Foukli jsme jim od startu a složili to tam.“ Ukázková párová jízda na čele před fenomenálními Rusy neměla dlouhého trvání. „Spadla mně fajfka ze svíčky,“ smutní Milan Špinka ještě o tři desetiletí později. „A přes Démona šel nejdřív jeden Rusák, potom i druhej‘.“

Pech bolel o to více, že Rusové inkasovali v duelu proti holandským outsiderům jen tři body, jelikož Vladimir Ljubič zůstal stát se zlomenou řadicí pákou. Nebýt defektu Milana Špinky, byl český tým před nedělním pokračováním na prvním místě! Druhý den měl technické problémy Zdeněk Kudrna, což nás stálo bod s Finskem.

„Ale druhý místo jsme uhájili,“ bilancuje Milan Špinka. Jenže rok 1982 přinesl konec slavných časů ledařského týmu. Na konci května se z evropského semifinále na travnaté dráze v Stadskanaalu nevrátil Zdeněk Kudrna. Osud nebyl milostiv ani k ostatním členům stříbrného družstva. Kariéru Jiřího Jirouta přervalo vážné zranění z Kopřivnice v sezóně 1981. Českým oválům vychoval svého syna Mariána, ale v létě 2000 podlehl zákeřné nemoci. Jen o pár měsíců později upadl Stanislav Dyk v berlínském Hohenschönhausenu, shodou okolností během světového šampionátu družstev, a zůstal upoutaný na invalidní vozík.

Milan Špinka jel mistrovství světa na ledové dráze naposledy v Západním Berlíně v polovině února 1983. „Předtím jsem upad‘ v Inzellu,“ líčí. „Ale tím způsobem, že jsem jel první. Uvnitř byla lajna, led byl přeříznutej‘ a schod zmrzlého ledu. Já jel lajnu a levým řidítkem jsem o něj zavadil. Přes hák mě to hodilo do katapultu a já letěl přes. Měl jsem kompresivní zlomeninu třech obratlů, ale o tom jsem nevěděl.“

Přesto postoupil do semifinále, mezitím byla družstva, kde vytvořil tým se Stanislavem Dykem a Jiřím Svobodou. „O tréninku mi to nešlo,“ vzpomíná na závod, v němž Rusům naměřili nejen Švédové, ale i vítězní Němci. „Bolely mě záda a břicho. Přesto jsem jel, ale nebyl jsem v pohodě a znovu jsem upad‘. V pondělí jsem šel k doktorce, ta hned ‚nehejbejte se, nehejbejte se‘ a hned mě kurtovali. Operace nakonec nebyla, ale marodil jsem s tím dlouho a dodneška s tím mám problémy.“

Konec stříbrných časů
V Západním Berlíně skončil oslabený český tým na čtvrtém místě, ale od bronzu ho dělila bodová propast. A mělo být ještě hůř. O rok později jsme se kvůli sérii zranění dokonce odhlásili a v pětaosmdesátém museli začínat v semifinále, která FIM zavedla zároveň s rozpisem pro pět tříčlenných družstev. Přišly sice tři bronzové medaile, avšak čtyři stříbra z období před třiceti lety stále zůstávají nedostižnou metou.

„Byla to dobrá éra,“ vzpomíná Milan Špinka. „Měl jsem nejradši první jízdy. Byla ještě čistá dráha a bylo nejlíp, když jsem tam potkal všechny hvězdy. Jak říkám, šly mi starty a čistej‘ led mi chutnal. Oproti dnešku jsem měl krátkou kariéru na ledech. Ale získal jsem šest medailí, tak to není špatný. Rád na to vzpomínám, člověk byl mladej‘. Závodění tě musí bavit a musíš z toho mít požitek. Dnes mi ale přijde, že je někdy těm klukům na obtíž…“

Mistrovství světa družstev na ledové dráze 1981 – Inzell:
1. SSSR 53 (Anatolij Gladyšev 21, Vladimir Suchov 20 a Sergej Tarabanko 12), 2. Československo 43 (Zdeněk Kudrna 26, Milan Špinka 17, Stanislav Dyk DNR), 3. Švédsko 42 (Hans Johansson 31, Karl Ivar Wattman 11, Per Olov Serenius DNR), 4. Rakousko 36 (Walter Wartbichler 22, Kurt Wartbichler 20, Franz Schiefer 0), 5. Německo 36 (Helmut Weber 26, Max Niedermaier 10, Albert Stickl DNR), 6. Nizozemí 18 (Roelof Thijs 14, Andre Stroel 4, Hilbert Tel 0), 7. Finsko 18 (Jarmo Hirvasoja 10, Timo Sinkkonen 5, Toni Hiltunen 3).

Stříbrný československý tým v mistrovství světa družstev na ledové dráze:

	1979	1980	1981	1982
	Kaliningrad	Eindhoven	Inzell	Kaliningrad
Zdeněk Kudrna	28	27	26	21
Milan Špinka	–	23	17	27
Jiří Jirout	14	–	–	–
Stanislav Dyk	DNR	DNR	DNR	–
Jiří Svoboda	–	–	–	DNR

Foto: Pavel Fišer (digitální aparát Canon EOS D Mark II) a archív autora

V neděli 22. ledna roku 1950 ožil známý rybník Svět ve Třeboni nezvyklým ruchem. Na jeho zamrzlé hladině byl vytyčený přesně kilometr dlouhý ovál, na němž zápolilo jedenáct závodníků. Vrch měl plzeňský Karel Kadlec, jenž v jedné z rozjížděk dosáhl rychlostního průměru 107 km/h. Na stupně vítězů ho doprovodili Miloslav Špinka a Jan Vaněk. Ve společnosti plochodrážníků s jejich tradičními JAPy se neztratil ani Václav Parus. Známý silničář, který se dnes může chlubit i body z mistrovství světa, skončil v sedle ČZ 250 celkově pátý. Rozhodně však nebyl jediným pilotem ze silničních okruhů, který podlehl vábení ledové ploché dráhy, by před šesti desítkami let se specializace motocyklových jezdců na výhradně jednu disciplínu začínala teprve rozvíjet.
Od cyklistických pedálů po zlatou medaili z mistrovství světa
Antonín Šváb je dobře známý nejen v plochodrážních kruzích, kde se dodnes aktivně pohybuje jako vedoucí depa pražské Markéty. Neméně populární osobností však zůstává i v cyklistické branži. Navštívíte-li západočeský pozdně barokní zámek Luhov, jehož v současné době soukromí majitelé dávají dohromady po obývání sociálně nepřizpůsobivých nájemníků, nemůže vám uniknout sbírka jízdních kol Františka Babického.

S největší pravděpodobností vás po ní provede přímo její vlastník. Legendární mechanik cyklistické reprezentace a konstruktér vlastních rámů trávil s Antonínem Švábem dva roky své vojenské služby. Své vyprávění okoření nezapomenutelnými historkami. Jednou společně natřeli lovecké psy svého velitele barvou ve vojenském khaki odstínu. Jindy zase projížďka odstrojenou Škodou Popular, pro níž Antonín Šváb vytvářel čalounění, skončila vyprovokováním Jana Kubra. Skvělý cyklista, jemuž přátelé pro jeho zálibu ve střelných zbraních přezívali Clifton, vystřelil za jízdy do lampy veřejného osvětlení.

Nicméně Antonín Šváb se do historie české cyklistiky nezapsal pouze lumpárničkami. Ve pětapadesátém byl součástí národního družstva, které vyhrálo Závod míru. Všech dvanáct etap z Prahy přes Berlín do Varšavy přitom strávili oblečení v modrých trikotech vedoucího družstva. Za rok šlapal z Varšavy do Prahy zase.

Jenže vzápětí přišel malér. Hned ve třetí etapě ročníku 1957 vzdali Závod míru Jan Veselý a Jan Kubr, což komunisté brali jako politickou provokaci. Oba byli vyřazeni z reprezentace a represe postihly i další cyklisty. Antonín Šváb sice tehdy ve výběru pro Závod míru nebyl, ale svaz mu zakázal výjezd do Belgie.

V té době už ovšem koketoval se silničními motocykly. Dokonce se stávalo, že v jednom dni závodil dopoledne na motocyklu a odpoledne někde jinde na kole. Startoval v kubatuře do 175 ccm, přičemž jediné logické řešení přinášelo použití motoru ČZ. Strakonický výrobce ovšem na konci padesátých let disponoval skvělým továrním týmem.

A se Antonín Šváb zavíral do své garáže na dlouhé hodiny, převaha jihočeského motocyklového výrobce byla výrazná. V zatáčkovitých partiích okruhu dokázal členům továrního týmu šlapat na paty, avšak na rovinkách jely jejich speciály až o třicet kilometrů za hodinu rychleji. Někdy v té době se mu jeden jeho známý svěřil, že se zná s Václavem Stanislavem.

Předválečné motocyklové eso se v té době věnovalo trénováním plochodrážního týmu KAMK Praha – venkov. Slovo dalo slovo a Antonín Šváb záhy ochutnal škvárový sport, v němž se jezdí stále kolem dokola. „Bylo mi to skoro trapné, když jsem viděl ty kluky,“ vzpomíná Antonín Šváb na své první plochodrážní krůčky. „Měli odřené motorky a staré oblečení. Já tam přišel, ze silnice jsem měl krásnou koženou kombinézu a bílé rukavice.“

Hvězda Antonína Švába stoupala prakticky stále vzhůru. Dokladem by mohly být především dva mistrovské tituly z let 1966 a 1967. V první polovině šedesátých let se ovšem začaly bouřlivě rozvíjet ledy. „Na silnici jsem měl výhodu z kola, protože styl jízdy je podobný,“ říká Antonín Šváb. „A na ledech to bylo to samé. Na škváře to bylo přesně obráceně, motorka musela do smyku, ale tady se jezdí v náklonu, kolo za kolem.“

Mistrovství republiky na ledové dráze bylo poprvé vypsáno až roku 1972. Antonín Šváb ho paradoxně nikdy oficiálně nezískal, by českou ledařskou jedničkou byl už dávno. Při premiéře evropského šampionátu ho sice v průběžné klasifikaci předstihli Jaroslav Machač a Stanislav Kubíček. Avšak o rok později už dvakrát mával ze stupňů vítězů v Leningradě. Celkově skončil čtvrtý, z premiéry světového šampionátu v šestašedesátém dovezl bronz.

Medailemi od FIM se tehdy u nás mohli chlubit také silničáři, motokrosaři a soutěžáci. Avšak Antonín Šváb je všechny trumfl roku 1970. Ze švédského Nässjö se vrátil ověnčený titulem mistra světa, což se do té doby žádnému českému ani slovenskému motocyklovému závodníkovi nepovedlo. O rok později se do finále nekvalifikoval, avšak v sezóně 1972 zkompletoval svou sbírku cenných kovů díky stříbrné medaili z mistrovství světa.

Ledařské úspěchy Antonína švába:
mistr světa 1970, vicemistr světa 1972, třetí místo v v mistrovství světa 1966, čtvrté 1967 a 1969 a páté v roce 1968; čtvrté místo v mistrovství Evropy 1965; před vznikem mistrovství republiky vyhrál doma v kontrolní závod reprezentantů v Holicích 1966, mezinárodní závod na rybníku Bagr v Českých Budějovicích, národní závod v Příbrami (vše 1970), národní závod ve Svratce a na zamrzlém povrchu plochodrážního stadiónu Dlouhá Louka v Českých Budějovicích (1971); vicemistr republiky 1972 a 1974.

Adieu až po padesátce
Že silniční závodníci mají na ledovou plochou dráhu buňky, přesvědčil i František Šastný. Borec, jenž byl suverénně zvolen za nejlepšího českého motocyklistu dvacátého století, počátkem sedmdesátých let ukončil závodní kariéru v sedle soukromé Yamahy, do níž po vyhazovu ze strašnické Jawy investoval většinu svých úspor. Kromě toho začal pracovat jako komentátor československé televize.

V této roli přijel i v lednu jednasedmdesátého roku do Svratky. Sobotní závod tady dokonale opanoval Antonín Šváb. Před nedělním pokračováním zapůjčil svůj motocykl právě Františku Šastnému. Na jeho jízdu vzpomínají pamětníci dodnes. Ti škodolibější připomínají pohárky grogů, které jeho exhibici předcházely, ti soudnější si přece jenom uvědomí, že František Šastný upadl na místě, kde přes noc odstavený traktor vytvořil veliké nerovnosti.

A tak či onak, František Šastný si záhy vyléčil zlomenou klíční kost a do sedla ohřebovaného speciálu se už nikdy neposadil. Avšak ve druhé polovině dekády se v improvizovaných depech za zamrzlých hladinách vodních ploch začal s chabařovickou vestou objevovat další silničář Jaroslav Franc. Příkladem mu bezesporu mohli být Bohuslav Polák, František Krejčík či Jaroslav Smoček, kteří typické CH na svých vestách vozili i během zimy.

Jaroslav Franc pracoval jako automechanik ve strojní traktorové stanici v Chabařovicích a na silnici patřil mezi stálý inventář federálního mistrovství republiky. V něm se vcelku pravidelně umísoval v první desítce. Na ledech absolvoval mistrovské seriály 1978 a 1979, kdy je arktická zima natáhla do nevídané délky šesti, resp. pěti podniků. Dalšímu pokračování zabránila až tragická nehoda při Těrlickém okruhu poblíž Havířova v červnu 1979, jejímž následkům tehdy sedmadvacetiletý borec podlehl.

Jenže svým příkladem strhnul svého soupeře ze silničních oválů Vladislava Kunce. „Viděl jsem v televizi, jak to Francovka jede,“ vysvětluje, co ho k ledové plošině přivedlo. „A další rok jsem to už jel i já.“

Stejně jako Jaroslav Franc i Vladislav Kunc měl sport číslo jedna silniční okruhy, jimž věnoval podstatnou část sezóny i rozpočtu. Plochodrážní historie silničáře z jihočeského Milevska zaznamenala poprvé na sklonku ledna 1980. Tehdy se kvůli příliš teplé zimě nekonalo mistrovství republiky. Odjel se všeho všudy jediný mítink na hladině Malého Jordánu v Táboře. On v něm z pozice náhradníka zaskočil za Zdeňka Kudrnu a inkasoval dohromady šest bodů.

Od té doby se Vladislav Kunc zúčastňoval plochodrážního ledařského šampionátu pravidelně, pakliže ho rozmary paní Zimy dovolily uspořádat. Postupně stoupal vzhůru v závěrečné klasifikaci až k sedmému místu v roce 1987. Ještě větší skok nastal, když definitivně odstavil svou silniční Yamahu a pustil se do ledů naplno.

Bronzová medaile z jednadevadesátého, kterou zopakoval ještě o dva roky později, mu otevřela cestu do reprezentace. Avšak ani v Berlíně v roce 1992, ani v St. Johannu a Iževsku v dalších letech nenašel cestu do dalšího kola. Zlom nastal až v šestadevadesátém v italském luxusním středisku Madonna di Campiglio.

Pakliže si někdo myslí, že slovenskou vlajku na stupně vítězů podniku ranku mistrovství světa donesl až docela nedávno Martin Vaculík, docela se mýlí. Na rozteklém ledu se tehdy o primát postaral Jaromír Lach. Kopřivnický univerzál se slovenskou licencí rozhodl řešit přezírání své osoby při reprezentační nominaci a hned se z Itálie vrátil s druhým místem ze čtvrtfinále.

Z postupu se zároveň radoval i Vladislav Kunc. Jenže v semifinále v Assenu mu na rovince v plném tempu upadlo přední kolo. Unavené ségrovka zapříčinila, že druhý den musel na technickou přejímku třikrát. Přestože dál už nepostoupil, zaznamenal právě zde svůj nejlepší výsledek v mistrovství světa. O rok později komentoval své poslední místo v kvalifikačním kole v běloruském Minsku poukázáním na mírně podroušeného doktora a rezavé jehly v jeho kufříku. „Divíš se, že tady netahám?,“ krčil rameny sotva se na temné dálnici kdesi před Brestem vyhnul neosvětlenému koňskému povozu. „Když jedu na západ, mám plné auto pomocníků a tady jsem sám.“

O měsíc později paběrkoval i v šampionátu republiky na Větřkovické přehradě poblíž Kopřivnice. Na české ledy zrovna doléhaly těžké časy. Mírné zimy a pořadatelský nezájem odsunoval boje mužů v sedlech ohybovaných speciálů do vzpomínek pamětníků. Až o dlouhých osm let později napadlo divišovského předsedu Milana Hajného nechat zmrznout vodu nalitou na klasický plochodrážní ovál.

V pětadevadesátém Vladislav Kunc ještě nezávodil. O rok později se však nespokojil jen s rolí zasvěceného diváka. V jeho boxu se objevil také jeho syn. Ovšem otec držel vrch. Ve svých čtyřiapadesáti letech dokonce v Českých Budějovicích atakoval stupně vítězů. Ovšem tři roky další ledařské pauzy nepřežil ani on, ani jeho potomek. Ten se stačil oženit, zatímco Vladislava Kunce staršího čas od času potkáte v Růžené, kam to od Milevska má coby kamenem dohodil.

Ledařské úspěchy Vladislava Kunce:
třetí místo v mistrovství republiky 1991 a 1993; postup do semifinále mistrovství světa 1996.

Ledy jsou dobrá volba
Motocykl s hřebíky v kolech vyzkoušeli i zahraniční závodníci a to i na úrovni mistrovství světa. Českým fanouškům je dobře známý Ir Tony Carey, avšak světový šampionát jeli i borci, kteří pravidelně bodovali i v silničním mistrovství světa. Jako první počátkem devadesátých let Američan Mike Baldwin, po něm letos Švýcar René Dünki. Ten se po svém ošklivém pádu už vrátil do sedla a v uplynulém týdnu absolvoval tréninkový tábor v ruském městě Kamensk Uralskij.

Z českých silničářů se ledové ploché dráze věnuje Lukáš Volejník, nyní už jako specialista. „Asi ten adrenalin, to nebezpečí těch špičatých hřebů, to je fakt mazec, náklon a rychlost v zatáčkách, přesnost a bezchybnost,“ vypočítává přednosti, jimiž ho ledová plochá dráha oslovila. „V silnicích máš čas chybu trochu napravit, tady se nic neodpouští. A v neposlední řadě to byly hlavně finance. A ještě potom ta parta. Jsme tři kluci z vesnice, co jezdíme, a máme okolo sebe bandu dalších, co je to baví a pomáhaj‘ nám. To je taky příjemný.“

Antonín Šváb shledával ledy bližší silnici než škvárové ploché dráze, avšak Lukáš Volejník zkušenosti s klasickými ovály nemá. „Asi moc ne, myslím,“ přemítá nad otázkou, zda mu na ledech pomohlo předchozí závodění na silnici. „Tyhle sporty mají společný asi jenom řidítka. A možná tu rychlost. Ale to máš buď v sobě, nebo ne. Opravdu si myslím, že jsem si nic podstatnýho ze silnice nepřinesl.“

Majitel stříbrné medaile z letošního domácího šampionátu a úřadující vicemistr ze soutěže družstev si přestup na ledy pochvaluje. „Jedinýho, čeho lituju, že je u toho taková zima,“ směje se. „Jinak je to supr sport. Myslím si, že jsem udělal dobře. Ale silnicí bych určitě nepohrdl (smích)!“

Ledařské úspěchy Lukáše Volejníka:
druhé místo v mistrovství republiky 2011; titul mistra (2010) a vicemistra (2011) republiky družstev.

Foto: Pavel Fišer (digitální aparát Canon EOS D Mark II), Petr Štola a archív autora

Seč u Brandýsa nad Orlicí – 4. prosince
Josef Čaban se může pochlubit famózní sérií. Roku 1961 zažil jako kluk renesanci Zlaté přilby a od té doby nevynechal jediný ročník legendárního klání. Jeho fandovství zapříčinilo, že si dokonce vyrobil svoji verzi slavné trofeje. Kromě vlastní zlaté přilby má i pověstné české zlaté řemeslné ruce, díky níž před necelými dvaceti lety vznikla dva malé plochodrážní motocykly pro jeho syny.

„Na svou první Zlatou přilbu jsem jel v jednašedesátém,“ vzpomíná Josef Čaban. „Táta byl částečně Pardubák. Dělal tam, ale přiženil se do Kerhartic u Ústí nad Orlicí. Ještě s bratrancem jsme potom chodili na dostihovou dráhu a pak do Svítkova. Už jako kluka mě plochá dráha brala, všechno si pamatuju. Jako Tonda Kasper vyhrál, Martina Tatuma, Josefa Seidla, Jaroslava Machače a další…“

Nicméně fanouškovská role většinou končí u pečlivého uložení vyplněného programu a archivace novinových výstřižků. „Chtěl jsem mít suvenýr,“ vypráví Josef Čaban, jak jeho zlatá přilba vznikla. „Tak jsem se do toho pustil, vyrobil si ji a nechal pozlatit.“

A jak to bylo s vlastními plochodrážními speciály? „Kluci dorůstali,“ odhaluje Josef Čaban pozadí vzniku dvou motocyklů s motory Jawa 90 ccm z cestovních strojů v letech 1988 – 1993.. „Říkal jsem si, že je to potřeba podchytit. Jezdili jsme hlavně do Svitav, tam se vozili po závodech. Přijeli jsme tam i na ledy, že tam uděláme ukázku. Ale pořadatelé měli naspěch, aby stihli všechny jízdy včas. Po závodech mrzlo tolik, že jsme to už naházeli do auta a jeli domů. Kluci byli i v Pardubicích. Měli tam Simsony a trénoval je tam pan Štens.“

Kromě toho se oba mladíci proháněli i na šroubcích na zamrzlém rybníku v Seči poblíž Brandýsa nad Orlicí, což ovšem skončilo průšvihem. „Pochcípaly tam ryby,“ přiznává Josef Čaban. „Neměly kyslík, my s tím neměli nic společného, ale shodili to na nás. Měl jsem zájem zkusit to jinde na rybníku, ale už jsme se k tomu nedostali. Starší kluk šel do učení a ten mladší začal v Brandejse hrát fotbal.“

Celkem vyrobil Josef Čaban dva plochodrážní motocykly, které se do dnešních dnů zachovaly pouze na fotografiích. „Všechno bylo dělaný na koleně, tenkrát nic nebylo,“ líčí. „Motory byly z cestovní devadesátka Jawa. Na jednom se rozbila převodovka, která už nešla opravit. Třetí kus byl ve vývoji, ale kluci s tím už skončili, takže to nedopadlo.“

Kluci Josefa Čabana se k regulérnímu závodění s pětistovkou nedostali. „Po finanční stránce to nešlo,“ uvědomuje si jejich otec. „Po převratě šla motorka z šestnácti tisíc nahoru do závratných výšek a z normálního platu by to nešlo utáhnout.“ Sám se však za řidítky plochodrážního speciálu objevil. Při letošním Becher Cupu mu stroj zapůjčil Václav Milík.

Foto: Pavel Fišer (digitální aparát Canon EOS D Mark II) a archív Josefa Čabana

Miramont – 16. června 1991
Pondělí 17. června byl škaredý den, který by si normální slunný červen za rámeček rozhodně dávat neměl. Na Markétě se chystala obnovená premiéra Velké ceny Prahy, která díky tučným finančním prémiím přilákala světová plochodrážní esa. Mnozí fandové však vzhůru k oboře Hvězda mířili už jen z povinnosti. Hustý d隝 nasadil pošmournému pondělku korunu a zavřené pokladny dávaly tušit neblahý osud velkého závodu. Na ty, kteří si ještě nestačili v předinternetové době přečíst noviny, čekala mnohem horší zpráva. Z mezinárodního mítinku na travnaté dráze ve francouzském Miramontu se nevrátil Jiří Hurych!

Rychlovýtah do horních pater kariéry
Jiří Hurych přesvědčil o svém talentu poprvé při juniorské předkvalifikaci na pražské Markétě v září roku 1987. Celkem čtyřiačtyřicet adeptů plochodrážního řemesla se vůbec pokoušelo proniknout do juniorského mistrovství republiky pro nadcházející sezónu.

Chabařovický odchovanec byl nominován do skupiny B, skončil v ní s deseti body pátý. A od té doby stoupal výtah jeho kariéry tempem zdviže amerického mrakodrapu. Konec semifinálové skupiny juniorského šampionátu ho po třetím místě v posledním podniku na domácí dráze zastihnul na pátém místě.

Ve finále mu patřila dvanáctá příčka. Kromě toho výrazně pomáhal Chabařovicím v první lize. Nadějný mladík však neušel pozornosti jiných klubů. V devětaosmdesátém hájil barvy pardubického SVS, aby o rok později zamířil do Prahy. Stal se leaderem prvoligové Markéty, avšak pravý koncert rozehrál v juniorce.

Triumfy v Kopřivnici, Žarnovici a ve Svitavách ho pevně usadily na čele. A tak v Pardubicích mohl jet prakticky na jistotu. I když jeho bezprostřední rival Martin Rybenský využil domácího oválu k inkasu patnáctibodového maxima, v konečném součtu mu na mistra Jiřího Hurycha jeden bod scházel.

Jiří Hurych pokračoval ve velkém stylu také v závěru sezóny 1990. Pronikl do finále šampionátu jednotlivců, které se však v Žarnovici utopilo v záplavách dešové vody. Druhý pokus se konal na Markétě a on skončil na skvělém osmém místě. Kromě toho skončil devátý v Poháru Světa motorů, čtyřdílném seriálu nejlepších ligových individualit.

Přes zimu si připravil ledařský speciál a v jeho sedle naskočil do mistrovství republiky na ledové dráze. Po dvou mítincích na svitavském Dolním rybníce a ve Svratouchu mu patřil bronz. Na dveře klepala škvára a on se stal pevnou součástí extraligového Olympu. Na počátku juniorského šampionátu zaváhal v Divišově.

O zlato se začali prát Jan Fejfar s Janem Hádkem. Jiří Hurych stačil postoupit do semifinále juniorského mistrovství světa a v odloženém posledním podniku domácího šampionátu mohutně dotahoval Jana Hádka. Nakonec vyrovnal jeho bodový zisk, aby mu nakonec vyfoukl stříbro v rozjezdu.

Svitavy se jely v sobotu 8. června. V úterý pomohl Olympu k domácímu vítězství nad moravskými Březolupy. A pak se společně se Zdeňkem Schneiderwindem začal chystat na dlouhou cestu na západ, na jejímž konci ležel Miramont.

Francie potažená černým suknem
„Dost jsme se kamarádili, byli jsme parta,“ vzpomíná Zdeněk Schneiderwind na dobu před dvaceti lety. „Jezdili jsme na závody autobusem. To byl přínos, hlavně pro cestování. Bylo to bez starostí a tehdy se nikam ještě tolik nespěchalo.“

Na dlouhé trase bylo o čem vyprávět. „Všichni jsme měli předělaný Volhy,“ vypráví. „Dávali jsme tam motory Peugeot a Hurda to zrovna předělával. Byl to normální bezvadnej‘ kluk, žádná hvězda. Měl plno plánů do života a takhle se to zkazí…“

O travnatých oválech u nás kolují mnohdy neuvěřitelné zkazky. „Dráha byla dobrá,“ vybavuje si Zdeněk Schneiderwind. „Předtím tam byly stromy, ale teď tam byl už jen břeh. Rozbil se tam Roman Matoušek, pak je vykáceli. Ale ty stromy za jeho pád nemohly. Pařezy zůstaly, Svoboďák si tam zlomil nohu. Já jsem tam jezdil docela rád.“

Pražané v Miramontu odtrénovali. „Říkal, že když si to o tréninku hodí za ucho, je potom dobrej‘ závod,“ vybavuje si Zdeněk Schneiderwind. „Tady se mu dařilo, tak je prej‘ zvědavej‘, jak to dopadne. Fakt mu to šlo a skončilo to takhle. To je snad osud.“

Fatální pád přišel záhy. „Stalo se to začátku,“ říká Zdeněk Schneiderwind. „Jestli v první jízdě, to bych kecal, je to už dlouho. Přijela sanitka, věděli jsme, že je to vážný už od samýho začátku.“

Zdrcující zpráva o tragickém skonu mladého závodníka zasáhla všechny. „Řekneš si, jestli to za to všechno stojí,“ přemítá Zdeněk Schneiderwind nad rubovou stranou mince plochodrážního řemesla. „Pak na to ale stejně zase skočíš. Hlodalo ve mně hodně, že přestanu jezdit. Nikdy jsem neved‘ žádný silný řeči. Když skončíš ve špitále, je jedno, jestli jsi tvrdej‘ nebo měkkej‘. To, že někdo říká, že je připravenej‘ úplně na všechno, jsou jenom kecy.“

V Chabařovicích nezapomněli
Okamžitě po posledním rozloučení s Jiřím Hurychem vznikla mezi jeho chabařovickými kamarády myšlenka na upořádání vzpomínkového závodu. Jeho první ročník se konal v sobotu 13. června 1992 jako volný pouák pro juniorské závodníky a triumf si odvezl začínající Jiří Štancl.

Ve stejném aranžmá se mítink konal i napřesrok. Od čtyřiadevadesátého se ovšem jeho podoba začala měnit. Konal se jako nadstavbové klání či vložené jízdy, před sedmi lety ho dokonce pořádali ve Mšeně jako podnik pro stopětadvacítky, aby se zase vrátil k podobě celého závodu. V červenci 1998 se Memoriálem Jiřího Hurycha stala rozjížďka s číslem dvacet extraligového závodu. Vítězství si odvedl Zdeněk Schneiderwind, bezprostřední svědek miramontské tragédie.

Vydržel i přes období, které pro chabařovický klub nebylo vůbec růžové. Letos v červnu jsme symbolický start s věncem, květinami a obrovskou fotografií Jiřího Hurycha na prázdném místě startovního roštu zažili už podvacáté.

Z českých volných závodů má delší tradici pouze pardubická Zlatá stuha, pražský Memoriál Luboše Tomíčka a logicky nejstarší plochodrážní závod světa vůbec Zlatá přilba.

Foto: Lubomír Hrstka

Slánští závodníci Miroslav Rosůlek a Jan Klokočka tvořili léta nerozlučnou dvojici, se kterou bylo pořádně veselo. Jejich přátelství neskončilo koncem závodní kariéry a trvalo do 17. května roku 2007, kdy Jan Klokočka podlehl těžké nemoci. Miroslav Rosůlek nezapomíná a prostřednictvím magazínu speedwayA-Z se svěřuje se svými vzpomínkami na svého velkého kamaráda.
Na Honzu Klokočku mám krásné vzpomínky. Bydleli jsme ve vesnici Královice u Slaného. Jak děti jsme se moc nestýkaly, protože byl o šest let mladší a já měl jiné kamarády. Nechci říct, že jsme spolu vůbec nekomunikovali. Hráli jsme na hřišti fotbal nebo v zimě na rybníce hokej. Ale prakticky jsme se dali dohromady, až když jsme se odstěhovali do Knovíze.

Tam jsem začal svou činnost na ploché dráze. Za slánský klub jezdil Tonda Duda a ten mě k tomu dostal. Říkal, že mám na plochodrážníka postavu, nejsem žádnej‘ obr. Asi po dvou letech po mě začal jezdit i Honza.

Znali jsme se z dětství a tak jsem mu v jeho začátcích pomáhal. Dělali jsme spolu i v ČKD Slaný a tak jsme spolu byli každý den. Na tu dobu rád vzpomínám. Petr Křikava už pracoval ve výboru ploché dráhy a v ČKD byl na stejném středisku jako já a Honza.

Byl kontrolor a měl hroznou radost, když nám mohl něco vyhodit. Označil nám výrobky žlutou barvou a to znamenalo, že to jsou zmetky. Jednou si nás zavolal k sobě. Přišli jsme a on takovým gestem mávnul rukama a řekl, že tohle všechno jsou zmetky.

Je pravda, že jsme mu neudělali nic dobrého. Vždycky jsme si na něj něco vymysleli. A tak jsme mu nyní řekli: „Hele, když to nevezmeš zpátky, tak si pojedeš v neděli ligu sám!“ Chvíli se kroutil, ale za chvíli jsme viděli, jak už tu žlutou barvu zase smazává. Co šlo, vzal zpátky.

S Honzou jsme přemýšleli, jak mu to oplatit. V kanceláři na kontrole měl telefon, tak jsme mu namazali vazelínou. A šli jsme mu od mistra zavolat. Samozřejmě zvednul sluchátko a měl všechnu vazelínu na uchu. Nepřišel na to hned a hezkou chvilku s tou vazelínou chodil.

Potom s námi nemluvil, protože hned věděl, kdo mu to provedl. Jindy jsme mu dali fouknout do větrníku. Řekli jsme mu, že tam stupnice tlaku, a že mi to nesfoukneme. Přemlouvali jsme ho dlouho, protože byl přesvědčený, že je to zase nějaká blbost.

Sešlo se už víc kluků, kteří ty legrácky už znali a čekali, jak to dopadne. Petr do toho nakonec fouknul. No, a svítily mu jenom oči, protože jsme do toho větrníku nasypali saze. Petr to s námi neměl lehký, ale nakonec to bral s humorem. A vždy se nám snažil v rámci možností v práci pomáhat.

Podobných zážitků by bylo hrozně moc, ale abych se dostal dál. Když Honza začínal, já měl už auto, tak jsme jezdili spolu a tím začalo naše velké kamarádství. Když jsme někam přijeli, všude byla velká sranda. Byli jsme jako dvojčata a všichni čekali, s čím zase přijdeme. Vyprávěli jsme zážitky z dětství nebo, co jsme spolu prožili. Utahovali jsme si jeden z druhého, ale byla to vždy pěkná zábava.

Prožili jsme spolu prakticky celou dobu, co jsem závodil. Když jsme skončili, Honza trénoval velký kluky a já juniory. Přátelství nám zůstalo i v době, kdy jsme každý dělali něco jiného. Honza měl dílnu na obrábění kovů. Oba jsme byli soustružníci, a když jsem šel do důchodu, začal jsem mu pomáhat. Plánovali jsme, jak nám to půjde, ale bohužel osud to chtěl jinak.

Byl jsem s ním až do posledního dne, než umřel. Honza odešel a teď na mě zezhora kouká, jestli to tady dole dělám dobře. Neboj se, kamaráde, ostudu nedělám, ale chybíš mi. Když jsem teď v dílně sám a vzpomínám, co bylo. Někdy se začnu smát, a kdyby mě někdo viděl, řekne, že jsem blázen.