Minulou sobotu jsme se zaměřili na vznik mistrovství světa jednotlivců na ploché dráze a na premiéry našich závodníků. Dnes se podíváme na zaznamenáníhodné rekordy českých reprezentantů, abychom viděli, jak vysoké laky nastavili pro své následovníky.
Navždy první ve statistikách
Antonín Kasper byl prvním českým plochodrážníkem, jenž roku 1963 dokázal několikastupňovou kvalifikací projít až do světového finále. Avšak ten dal před nejistou perspektivou náhradníka ve Wembley přednost pardubické Zlaté přilbě. A na travnatém dostihovém závodišti vybojoval hlavní titul. Otázka, kdo další se kvalifikačním sítem dostane takhle daleko, došla svého rozuzlení už ve čtyřiašedesátém.

Historicky prvním Čechem, který ve finále mistrovství světa startoval, se stal Jaroslav Volf. Nutno ovšem dodat přídomek mladší, nebo jeho stejnojmenný otec se sám dokázal dostat mezi tehdejší československou špičku, by na oválech debutoval až po své třicítce.

Sám se postaral o vzor pro své dva syny, Jaroslava a Jana. Starší Jaroslav začínal už ve svých osmnácti, aby si záhy zjednal respekt mezi osazenstvem plochodrážních dep. Pozvánka do reprezentace na sebe nenechala dlouhou čekat.

Závodník, jenž po celou svou kariéru nosil vestu Ústí nad Labem, by se později odstěhoval do Červených Peček, jel mistrovství světa jednotlivců poprvé roku 1961 ve svých dvaceti letech. V prvním kole v Abensbergu obsadil čtvrtou příčku. Byl tedy o dvě místa výše než jeho o dvě desítky let starší otec.

Druhé kolo v rakouském Linci mu však přineslo vyřazení. V dvaašedesátém však z prvního kola v Rovně postoupil do Lvova, kde mával ze třetího stupně vítězů. V kontinentálním finále v metropoli Dolního Slezska Wroclawi ovšem neuspěl v rozjezdu o místo náhradníka pro evropské finále.

Roku 1963 na něho žádná vesta pro reprezentaci v mistrovství světa jednotlivců nezbyla. O to větší majstrštyk předvedl Jaroslav Volf v sezóně 1964. Z jugoslávského Záhřebu postupoval do druhého kola jako šestý. Stejné umístění ve Lvově ho poslalo dál do kontinentálního finále ve Slaném. A v něm skončil na excelentním druhém místě mezi fenomenálními Rusy Igorem Plechanovem a Borisem Samorodovem.

Nezaváhal ani v evropském finále ve Wroclawi. Po úvodním třetím místě přidával výraznější bodové dávky, aby nakonec s deseti skončil sedmý. Přitom jedenáct bodů stačilo na pódium. Mnohem důležitější však byl fakt, že se ústecký plochodrážník mohl připravovat na start ve světovém finále se startovním číslem jedenáct.

To se teprve podruhé uskutečnilo mimo slavné londýnské Wembley. Pořadatelské právo si opět vydobyli Švédové, avšak místo přístavního Malmö se závodilo v Göteborgu. Zdejší stadión Ullevi byl postaven tehdy astronomickým nákladem čtyř miliónů švédských korun. Zažil evropský fotbalový šampionát v osmapadesátém a jeho odvážná konstrukce se střechou zavěšenou na ocelových lanech z něj činila jeden z architektonických skvostů města. Angličané mu však nemohli přijít na jméno. Těžce nesli, že korunovaci mistra světa neuvidí oni ve Wembley, a jejich žurnalisté zdůrazňovali téměř o polovinu mešní kapacitu míst pro diváky.

Jaroslav Volf sem vyrazil v doprovodu mechanika a tehdy nezbytného vedoucího výpravy. Silný d隝 opozdil začátek mítinku o bezmála půldruhé hodiny. Československý závodník z něho neměl radost, nebo mu vyhovovaly tvrdší dráhy. Snad si i vzpomněl na asfaltem pokrytou dráhu ve Slaném. Na nostalgii však neměl kdy. Pořadatelé ukončili sypání dráhy pilinami. Hodiny ukazovaly půl deváté večer, když jezdci na koních přivedli reprezentanty ke slavnostnímu nástupu.

Jaroslav Volf v průběhu večera nasbíral tři body za tři třetí místa, které jej v konečném součtu dostaly na patnácté místo před Angličana Dicka Fishera, jehož v rozjížďce s číslem sedm také porazil. Kromě něho protínal metu ještě před Zbigniewem Podleckim a Bobem Andrewsem. Jeho postup mezi nejlepší šestnáctku světa se však už neopakoval. O dva roky později jeho kariéru přibrzdilo zranění a rozpad ústeckého ligového družstva jej v pouhých jednatřiceti přinutil odejít do předčasného závodnického důchodu.

Nenapodobitelné sedmé místo zůstávalo dlouholetým rekordem
Rok po Jaroslavu Volfovi postoupil do světového finále Luboš Tomíček. S jeho odjezdem z Wembley, kde šampionát opět vyvrcholil, nastal československým plochodrážníkům utrum. Až v jednasedmdesátém, shodou okolností také na Ullevi v Göteborgu, zasáhl do závěrečných bojů o titul mistra světa Jiří Štancl. Po něm přišlo zase pět neúspěšných let, než naši závodníci začali do světového finále nacházet cestu pravidelně.

Jiří Štancl ustavil v našem plochodrážním sportu bezpočet rekordů, které už s největší pravděpodobností zůstanou nepřekonány na věky. Nejlepší umístění v mistrovství světa jednotlivců mu ovšem sebral Zdeněk Kudrna.

Rodák ze středočeských Čisovic, jehož tvář zdobil neodmyslitelný knírek, začínal závodit v motokrosech. Záhy se ovšem shlédl v ploché dráze a vlastní pílí se vypracoval až do nejužší československé špičky. Zdobila ho neuvěřitelná univerzálnost. Sotva skončila škvárová sezóna, objevoval se za řidítky ledařského speciálu, skvěle uměl i dlouhou dráhu. Ve všech případech se dokázal kvalifikovat do finálových mítinků světových šampionátů a vozit i medaile.

V sedmasedmdesátém ještě skončil v kontinentálním kvalifikačním kole ve Slaném poslední bez bodu, aby o rok později už byl v londýnském Wembley náhradníkem světového finále. Pomohla mu k tomu smůla Hanse Wassermanna. Vítěz pražského kontinentálního finále upadl během britského ligového klání a jeho místo zaujal Jerzy Rembas, na jehož post se zase posunul Zdeněk Kudrna.

Famózní sezóna Zdeňka Kudrny však měla přijít hned v sezóně 1979. V Inzellu skončil třetí v mistrovství světa na ledové dráze, aby při premiéře ledařských družstev spolu s Jiřím Jiroutem dovezli z Kaliningradu stříbro. Medailovou kolekci z onoho roku doplnila další bronzová z finále mistrovství světa družstev v londýnském White City. Ta přišla přesně čtrnáct dnů před rekordním umístěním ve světovém finále jednotlivců.

Démon, jak se Zdeňku Kudrnovi v plochodrážních depech přezdívalo, ovšem neměl cestu mezi šestnáctku nejlepších plochodrážníků světa zrovna jednoduchou. Z kvalifikačního kola ve Slaném postupoval sice jako druhý, avšak z kontinentálního semifinále v italském Lonigu po úvodním pádu jen jako náhradník.

V kontinentálním finále v bavorském Pockingu vůbec neměl jet, avšak pardubický Petr Kučera mu musel uvolnit místo a sám se stát náhradníkem. V boji o pouhá čtyři postupová místa však ze sedmi československých reprezentantů na rozbahněné dráze postoupil pouze on. Začínal hrůzostrašnou srážkou s Alešem Drymlem, aby nakonec v rozjezdu o třetí místo porazil domácího Aloise Wiesböcka.

Světové finále v polských Katowicích si v sobotu 2. září 1979 nenechala ujít celá stovka tisíc diváků. V jejich tipech na mistra světa nejčastěji padala jména Edwarda Jancarze, Zenona Plecha, Petera Collinse či Mike Lee, podle toho, odkud který fanoušek dorazil. Všem však rybník vypálil Novozélanďan Ivan Mauger, který ve své čtyřicítce získal svůj rekordní šestý titul individuálního krále modré planety.

Zdeněk Kudrna začal druhým místem za Ole Olsenem, aby vzápětí nebodoval. V rozjížďce s číslem deset se však jako první Čechoslovák vůbec zapsal mezi vítěze jízdy světového finále. Trojku připisoval i ve čtrnácté jízdě, aby své účinkování završil nulou. Osm bodů ho však dostalo na konečné sedmé místo. Trvalo dlouhých sedm let, než jeho rekord v dánském Vojensu vyrovnal Roman Matoušek. Skvělé české časy zásluhou Lukáše Drymla pak přišly až počátkem současného milénia.

Zdeněk Kudrna se už do světového finále jednotlivců nikdy nekvalifikoval. O svých zážitcích z oválů nám však bohužel vyprávět nemůže. V holandském Staadskanaalu podlehl těžkým zraněním po pádu ve finálové jízdě semifinále mistrovství Evropy na travnaté dráze. Na kalendáři bylo pondělí 31. května 1982 a do oslav Démonových šestatřicátin chybělo čtvrt roku.

Oprava výsledků přinesla skok o jedno místo dopředu
Zaobírat se historií ploché dráhy a přehlédnout osobu Jiřího Štancla by bylo stejně pošetilé jako vypravit se na lov lvů vyzbrojeni pouhým skládacím deštníkem. Podíváme-li se na jeho kariéru z úhlu pohledu mistrovství světa jednotlivců, zaznamenáme celkem devět účastí ve světovém finále. A vezmeme-li to telegraficky, poprvé 10. září 1971 v Göteborgu, naposledy tamtéž 1. září 1984.

Nejlepší výsledek ovšem zaznamenal 28. srpna 1982, kdy finálový mítink na stadiónu Memorial Coliseum v kalifornském Los Angeles definitivně ukončil pravidelné střídání Polska, Anglie a Švédska při pořádání finále, které odstartovalo sezónou 1970. Vůbec poprvé se o mistru světa rozhodlo mimo Evropu. Něco podobného se stalo v celé historii už jen jednou, když seriál Grand Prix 2002 vyvrcholil v australském Sydney. A stejně tak se těšilo malému zájmu diváků. Dvacet tisíc lidí v Los Angeles bylo jen pětinou návštěvy o rok dřív ve Wembley.

Jiří Štancl tehdy projel kvalifikačním procesem jako horký nůž máslem. Zahájil čtvrtým místem v prvním kole v Debrecenu. Z kontinentálního semifinále z Loniga postupoval jako třetí, aby ve finále kontinentu v Leszně neztratil jedinou rozjížďku. Výletu za velkou louži už v cestě nemohlo stát vůbec nic.

Nula z úvodní jízdy, kdy náš reprezentant nezvolil optimální převod, naštěstí už nedostala žádnou další, stejně nepříjemně kulaoučkou sestřičku. Rozjížďku s číslem deset Jiří Štancl dokonce vyhrál a v předposlední jízdě mu ujel pouze domácí Bruce Penhall, jenž se tímto výsledkem právě podruhé v řadě stal mistrem světa.

Dohromady Jiří Štancl poskládal sedm bodů. Americké finále ovšem bylo hodně trouble-free. Nebyly vydány žádné oficiální výsledky a podle neoficiálních figuroval náš závodník desátý za Edwardem Jancarzem, jenž dosáhl stejného bodového zisku. Autor pořadí zřejmě předpokládal, že rozhoduje vzájemný střet. A polský borec, jemuž později na onen svět pomohla vlastní manželka, Jiřího Štancla porazil.

Podobná interpretace je však blízká hlavně především britským žurnalistům. Řády hovořily jasně a stejně jako dnes preferovaly lepší umístění. Edward Jancarz nemohl k trojce Jiřího Štancla přidat adekvátní výsledek a ten tak skončil devátý. Kontroverzí však bylo víc. Hodně se diskutovalo o viníkovi kolize Georga Hacka s Václavem Vernerem a polemiky, zda kolizi ve čtrnácté jízdě zavinil Bruce Penhall nebo Kenny Carter se vedou dodnes. Přes noc však z losangeleského stadiónu navždy zmizel plochodrážní ovál, aby se na něm už dopoledne konaly atletické závody.

Sobotu 30. června mají ve svých diářích červeně zakroužkovanou všichni příznivci ploché dráhy. V Divišově se totiž uskuteční race-off světového šampionátu jednotlivců alias semifinále kvalifikace o Grand Prix 2013. Plochodrážní mistrovství světa je přitom vůbec nejstarším šampionátem světa v motoristickém sportu vůbec, jehož historii není od věci si připomenout.
Starší než MotoGP
Před druhou světovou válkou se vrcholem silničních motocyklů i vozů tehdejší formule 1 stalo mistrovství Evropy. Proto překvapí informace, že v ploché dráze byl název světový šampionát zaveden už roku 1931. Jednalo se o rozjížďkový závod mezi dvěma jezdci, avšak silně ambiciózní pojmenování na hony vzdálené realitě bylo rychle změněn na mnohem realističtější British Individual Championship.

Velká Británie hrála v předválečném plochodrážním světě jednoznačný prim. Motorističtí historikové se už léta přou, kde je vlastně kolébka ploché dráhy. Podobné pátrání je svým způsobem pošetilé, protože archívy neustále vydávají svědectví o stále starších pokusech závodit s motocykly na stadiónech kolem dokola. A tak či onak, je jasné, že Angličané plochou dráhu nevymysleli, avšak dokázali jí dát řád už na počátku třicátých let.

Jenže liga jim záhy začala být málo. Promotéři klubů tudíž ochotně přijali nabídku londýnského večerníku The Star, jehož majitelé jako první z masmédií pochopili reklamní možnosti rozvíjejícího se sportu. Věnovali pěkný pohár pro vítěze a finanční prémii 250 liber, což tehdy byly vcelku slušné peníze.

Soutěž jednotlivců byla na světě. Kalendář ukazoval 22. červen, kdy se v Southamptonu proti sobě postavili první dva závodníci. Pohár Staru se měl čile k světu. Už v dalším roce se začalo bojovat v rozjížďkách po třech jezdcích a kvalifikační proces vyvrcholil velkým finále v legendárním londýnském Wembley.

Léta plynula a Pohár Staru se stal velkou událostí britské plochodrážní sezóny. Ročník 1935 však přinesl revoluční změnu. Poprvé byl použit rozpis pro šestnáct závodníků, kteří se po čtyřech utkali stylem každý s každým ve dvaceti rozjížďkách. Ten se jen s mírnými obměnami používá dodnes, kdy jen málokoho napadne, že důvěrně známým tabulkám s čísly už táhne na osmdesátku.

Finále ve Wembley vyhrál Frank Charles a když se desítky tisíc diváků rozcházely do svých domovů, nikdo z nich nemohl tušit, že se Pohár Staru konal naposledy. Čas totiž dozrál pro vypsání oficiálního mistrovství světa pod dohledem FICM, předchůdce dnešní FIM. Podle britských předpisů a výhradně na britských drahách. Dvoukolová kvalifikace vyvrcholila finále ve Wembley.

Organizátoři obdrželi přihlášky z domova i ze zahraničí. Počet přijatých závodníků činil 63. Kromě početného kontingentu Angličanů tu bylo 11 Australanů, 3 Američané, 2 Švédové, 3 Dánové, 2 Španělé, 2 Němci, Kanaďan, Jihoafričan a Novozélanďan. Dva přihlášení Rumuni se nakonec na druhé straně kanálu La Manche nevylodili.

Většina zahraničních závodníků, za něž byli v duchu tehdejší doby pokládáni všichni, kdo ve svém rodišti neměli Velkou Británii nebo některou z jejích kolonií, neprošla už prvním kvalifikačním kolem. Výjimkou se stali dánští bratři Morian a Baltzair Hansenovi. Baltzairovi se finálové brány definitivně uzavřely ve druhém kole, Morian stanul mezi šestnácti finalisty. Ovšem bez zkušeností z ligového Hackney by na podobný úspěch nemohl pomýšlet.

Čtvrtek 10. září 1936 zažil korunovaci prvního oficiálního plochodrážního mistra světa vůbec. Epochální thriller vidělo asi 65 tisíc diváků a ceny byly úměrné lesku šampionátu. Vítěz si odnesl repliku okřídleného kola pro vítěze a šek na 500 liber, další tři v pořadí medaile a adekvátně nižší finanční prémie. Vítězem byl Australan Lionel van Praag, když v rozjezdu porazil Angličana Erica Langtona a z rukou automobilového závodníka Malcolma Campbella převzal ty nejlákavější ceny.

Československé premiéry
Britové si v mistrovství světa udržovali pořadatelský prim i v dalších letech. Ve Wembley se konalo finále i nadále, když ročník 1939 přerušil až Adolf Hitler rozpoutáním bleskové války proti Polsku. Na Britských ostrovech se však plochá dráha v omezené podobě udržela i během nejničivějšího konfliktu historie. Nebylo divu, že už v šestačtyřicátém se v intencích předválečného mistrovství světa uskutečnil britský šampionát.

Po dvou jeho reprízách se o mistra světa válčilo opět v sezóně 1949. Zatímco se mezi šampióny zapsal domácí Tommy Price, britské ministerstvo zahraničí řešilo diplomatický problém. Norská ambasáda si totiž stěžovala, že dvojice jejich závodníků nebyla k soutěži přizvána. To byl ovšem jen začátek kontinentální emancipace, jenže Britové se své hegemonie vzdávali jen pomalu a velice neradi.

Až v sezóně 1952 se konala kvalifikační kola jinde než v zemi mladičké královny Alžběty II., která se právě tehdy ujala vlády. Nicméně postupující ze švédského Falköpingu stejně museli do druhého kola britské kvalifikace. Až o tři roky později postoupili čtyři závodníci z evropského finále přímo do Wembley. Legendární stadión stále zůstával dějištěm finálových bojů.

Jeho monopol zlomili až Švédové v sezóně 1961, kdy se světové finále konalo ve Wembley. Až od roku 1964 však dokázali ve FIM prosadit, aby se v pořadatelství rozhodujícího závodu pravidelně střídali s Angličany. Mezi ně se počátkem sedmdesátých let podařilo dostal ještě Polákům, ale na první finále mimo Anglii, Švédsko či Polsko jsme si museli počkat až do roku 1982!

V našem vyprávění doposud nebyla řeč o československých závodnících. Před válkou se v mistrovství světa žádný z Čechů neobjevil. Tady je ovšem nutno dodat, v oficiálním mistrovství světa za kanálem La Manche, protože konkurenční klání o mistra světa na pařížském stadiónu Bufalo české závodníky tu a tam mělo, nicméně jeho výsledky jsou uznávány jako neoficiální.

Po komunistickém puči nebyla plochá dráha ve vývěsním štítu motoristické exekutivy, dvakrát bylo její pořádání dokonce zakázáno. Psalo se o ní jako o úpadkovém sportu cirkusového charakteru, jímž by se poctivě pracující soudruzi budující světlé zítřky neměli vůbec zaobírat. Jenže diváci měli jiný názor, profit z tisícovek prodaných vstupenek a v neposlední řadě plochodrážní boom v Sovětském svazu otočily kormidlem dějin.

Také v Polsku plochá dráha v padesátých letech vzkvétala. Poláci si dokázali v roce 1956 prosadit právo uspořádat ve své metropoli jedno ze dvou prvních kvalifikačních kol mistrovství světa jednotlivců. Mítink s datem 29. dubna byl určen pro závodníky z komunistického bloku, ale v praxi šlo pouze o Poláky a Čechy. Šestnáct míst ve startovní listině si rozdělili rovným dílem.

Tím ovšem dělení půl na půl skončilo. Cestu do druhého kola našel pouze Hugo Rosák, který z deseti body skončil šestý. Josef Kysilka, Richard Janíček, Rudolf Havelka, Miloslav Špinka, Karel Polák, Jaroslav Machač a Alois Jarolím se ovšem seřadili od desátého místa níže. Ani fenomenální Hugo Rosák se ovšem neprobojoval do evropského finále. V Oberhausenu, kde zahynul Rakušan Fritz Dirtl, skončil až desátý.

Příčina neúspěchu se našla v nevhodných pneumatikách. A vskutku o rok později už bylo lépe. Do druhého kola postoupili už tři čeští závodníci a pardubický Rudolf Havelka dokonce ve Varšavě mával ze druhého místa stupňů vítězů. V osmapadesátém vstoupili do hry i naši pořadatelé. V neděli 20. dubna se ve Slaném konalo první kolo, kde Luboš Tomíček skončil druhý a dále se dostali rovněž Libor Dušánek, Jaroslav Volf starší a František Richter. Svět motorů nadšeně referoval, že motocykly ESO a pneumatiky Barum předčily konkurenční produkty JAP a Dunlop.

Zlatá přilba místo Wembley
Luboš Tomíček se v osmapadesátém na své cestě světovým šampionátem nezastavil ve druhém kole, ale až v evropském finále ve Varšavě. O rok později se poslední kvalifikační předstupeň konal ve švédském Göteborgu a naše plochá dráha tady měla hned trojnásobné zastoupení v osobách Luboše Tomíčka, Miloslava Špinky a Bohumíra Bartoňka.

Nejblíže postupu do světového finále měl ovšem Stanislav Svoboda v sezóně 1960. V evropském finále ve Wroclawi se rozjížděl s Mieczyslawem Polukardem o místo náhradníka, ale upadl. Následovala dvě hubená léta, v evropském finále v Prátru nejel z našich nikdo a v dvaašedesátém Luboš Tomíček v norském Oslo skončil až jako třináctý.

V třiašedesátém ovšem začala stoupat hvězda Antonína Kaspera. Ten po vojně startoval v motocyklových soutěžích. Na splátky si pořídil stopadesátku čezetu a hned svou první soutěž dokončil na stříbrnou medaili. Vyjezdil si první výkonnostní třídu, jenže v sedmapadesátém potkal plochou dráhu. Stalo se na začátku Středočeské soutěže, jejíž přejímka probíhala na spořilovském stadióně na pozadí tréninku prvoligového týmu KAMK Praha. Slovo dalo slovo a Jaromír Baďura půjčil Kasperovi svůj plochodrážní speciál. Křest nedopadl špatně a Antonín Kasper zakotvil u popelářů, jak se v motoristické hantýrce plochodrážníkům přezdívalo.

Stálý výkonnostní růst Antonína Kaspera kulminoval právě v třiašedesátém. Z boje o titul mistra republiky vypadl jen kvůli zahraničnímu výjezdu v termínu žarnovického vyvrcholení. S nároďákem získal světové stříbro ve Vídni a prosadil se také v individuálním mistrovství světa.

V prvním kole na pražském Strahově dokonce porazil i pozdějšího dvojnásobného vicemistra světa Igora Plechanova. Když však jednou skončil za pískovým náspem, jenž tu býval místo klasických mantinelů, byl celkově druhý. Přes druhé kolo ve Lvově postoupil do kontinentálního finále. Tady dvanáct bodů stačilo na druhé místo, ale osm znamenalo vyřazení. On se však vyvaroval veškerých chyb a dovezl zelený věnec.

Elita kontinentu svedla bitvu o světové finále se Seveřany v evropském finále Göteborgu. Pršelo, pršelo a pršelo. Kvůli přívalům vody z oblohy musel být zrušen trénink. Z bahna rozmočené dráhy vydoloval osm bodů a stal se náhradníkem pro Wembley. Jenže to následovalo tři týdny po Göteborgu. A ve stejném termínu jako Zlatá přilba. Tehdy se československý kalendář světovými termíny neřídil, jelikož nikdo nepředpokládal postup nějakého našeho borce až mezi nejlepší šestnáctku.

Vidina náhradníka zasáhnout do bojů ve Wembley byla prakticky nulová, o čemž se ostatně přesvědčili Ron Mountford a Tadeusz Teodorowicz, když se divákům světového finále představili pouze při nástupu. Navíc se psal rok 1963 a k cestě za západní hranici nestačilo vzít si jen občasný průkaz jako dnes. A tak se Antonín Kasper místo v hlavním městě Velké Británie již počátkem týdne objevil v Pardubicích. Doladil stroj, který ho v neděli dovezl až k triumfu ve Zlaté přilbě.

Stal se posledním vítězem legendárního závodu pořádaného na travnaté dráze dostihového závodiště. A prvním Čechoslovákem, který se do světového finále nejen dostal, ale také v něm startoval, byl Jaroslav Volf mladší. To už ale je jiný příběh.

Na počátku devadesátých let bylo v české ploché dráze doslova přeholubováno. Vedle Jana a Libora, synů slavného budějovického Jana Holuba, na oválech závodil rovněž Zdeněk Holub. Ten ovšem kromě příjmení nemá s jihočeským plochodrážním klanem pranic společného. Abyste se o kariéře otce juniora pražské Markéty dozvěděli něco více, musíte se vypravit na sever Čech do Ústí nad Labem.
Dlouhé čekání na premiéru
„Můj bratranec Vondráček dělal s Láďou Šifaldou ve Stavbách silnic,“ otáčí se Zdeněk Holub zpátky, aby odhalil okolnosti, které ho přivedly do sedla plochodrážního motocyklu. „Jeho synové potom jezdili plochou dráhu taky. Jako kluci z vesnice jsme jezdili na pionýrech a bratranec vyprávěl, že na plochý dráze jde závodit, aniž by sis něco musel pořídit za svý peníze.“

Nabídka závodit, přičemž veškeré vybavení poskytne klub, zněla samozřejmě velice lákavě. „Začátky byly krutý,“ sundává Zdeněk Holub růžové brýle. „Začínalo nás dvacet a tři jsme se střídaly na jedný motorce. Po roce jsem zjistil, že jsem zůstal sám. Za rok zase to samý. A když se to sečetlo, zůstal jsem já a Martin Morávek. A pak už dlouho nic.“

Přesto nelitoval počátečních obtíží. „Člověka to bavilo,“ připouští. „Poznal jsem lidi, co smýšleli stejně jako já a měli stejný zájmy. A od mladýho věku ses učil samostatnosti. Musel ses učit dělat dospělou práci. Jezdili jsme s traktorem a s další technikou. To prospívalo klubu i nám samotným. Tehdy ten sport nebyl tak individuální jako teď, bylo to víc klubový. Měl jsi mraky zážitků, který by člověk za normálních okolností nezažil. Každej‘ víkend se jelo na závody společně autobusem. I ti, co nezávodili, jeli taky a pomáhali.“

První polovina osmdesátých let zastihla Chabařovice v první lize, která tehdy byla druhou ze tří československých ligových soutěží. Zdeněk Holub se v ní poprvé objevil v pátek 14. září 1984, kdy bylo na programu předposlední kolo v Liberci. S náhradnickou dvacítkou sice do bojů bezprostředně nezasáhl, avšak spolu s bratry Milanem a Bohuslavem Polákovými, Ladislavem Šifaldou, Karlem Voborníkem a Martinem Morávkem si přišel pro zlatý věnec.

V Liberci se tehdy přenocovalo do soboty, kdy už Zdeněk Holub v chabařovické sestavě nefiguroval. V závodní akci se poprvé svezl počátkem října v Pardubicích. Do Svítkova zamířilo celkem třiačtyřicet plochodrážníků, aby ve dvou dnech mezi sebou zápolili o dvacet volných míst v semifinálových skupinách juniorského mistrovství republiky. Zdeňku Holubovi utekl v sobotu postup do nedělního kola o jediný bod.

„Na první závod se nepamatuju,“ zkouší si Zdeněk Holub po více než čtvrtstoletí marně vybavit podrobnosti z Liberce a Pardubic. „Dlouhou dobu člověk jen trénoval, aspoň v Chabařovicích ses učil třeba rok sám zatáčet. Pak tě někam nominovali, třeba do předkvalifikace juniorů, kde jsi neuspěl. Bylo hodně závodníků, ale tím pádem i velká úmrtnost mezi nimi. Když tě nebavilo nezávodit, tak jsi od toho odešel.“

Tehdejší liga se jezdila systémem čtyřutkání čtyřčlenných družstev, která měla náhradníka a juniora, jenž startoval pouze ve dvou zvláštních rozjížďkách proti svým vrstevníkům ve vestách protivníků. „Bylo to komplikovaný,“ vybavuje si Zdeněk Holub své možnosti. „V Chabařovicích jsme měli silnýho juniora Martina Morávka. Ten měl to místo předplacený a zasloužený. Výkonnost ostatních nebyla srovnatelná.“

Rovnou do extraligové pohádky
Zdeněk Holub se však nevzdal. Ve druhé polovině pětaosmdesátého jezdil juniorské jízdy v první lize. V říjnu se kvalifikoval do juniorského šampionátu, avšak dva vynechané semifinálové podniky jej do finálových bojů nepustily. A tak se jeho hlavním závodnickým chlebem stala opět první liga, kde mu byly po celou sezónu souzeny dvě juniorské rozjížďky v každém z osmi závodů.

Jenže se blížila povinná dvouletá vojenská služba. Zatímco pro mnohé nadějné sportovce znamenalo 730 dnů v zeleném sukně v nejlepším případě zkomplikování kariéry, Zdeněk Holub měl štěstí. Na povolávacím rozkaze měl pardubickou posádku s určením pro plochodrážní klub VTJ Racek.

„Do Racku jsem se dostal přičiněním našich funkcionářů,“ vysvětluje. „To bylo zlomový. Začal jsem dělat plochou dráhu odlišně než doposud. Technika, dostatek času a příprava závodníků. Důležitý bylo, že vedle profesionálních vojáků nás vedl Evžen Erban. Učil nás profesionální přístup, že aby to závodníkovi šlo, musí mít kondici. Tam se z poloamatérskejch‘ jezdců stali opravdoví závodníci.“

Zdeněk Holub se v pardubickém vojenském klubu nemohl objevit ve vhodnější dobu. Racek v sezóně 1986 udělal svým počínáním na tehdejší plochodrážní generalitu takový dojem, že ho při reorganizaci československé ligové soutěže poslala rovnou do extraligy.

„Byl jsem juniorem Racku a střídal se o juniorský místo se Standou Holým,“ vzpomíná Zdeněk Holub na svou první extraligovou sezónu. „Z nejistýho místa v první lize v Chabařovicích jsem byl rovnou v extraligovejch‘ závodech.“

Skvělé pardubické zázemí, kde byl Racek třetím klubem vedle domácí Zlaté přilby a prestižního Střediska vrcholového sportu, jenž bylo jakýmsi svazarmovským protipólem Rudé hvězdy pod jurisdikcí ministerstva vnitra, se stalo správným katalyzátorem sportovního růstu. Ale vrame raději slovo Zdeňku Holubovi.

„Bez nějaký změny jsi najednou začal stíhat velkejm‘ závodníkům,“ líčí. „Měl jsi techniku z vrcholu, ne sice nejlepší, ale velice dobrou. Zimní příprava byla na vysoký úrovni. A na jaře jsi začal jezdit nedaleko od velkejch‘ profesionálních závodníků.“

Konečně nastal také průlom do finále juniorského šampionátu. Podzimní předkvalifikace byla už jen pouhou rutinou. Celková klasifikace po třech semifinálových kláních v Březolupech, Kopřivnici a Svitavách zastihla Zdeňka Holuba na šestém místě. Do finále, vzhledem k věku posledním v životě, ale zasáhnout nemohl.

„Zlomil jsem si při extralize na Markétě obratel,“ vysvětluje. „Jel jsem s Danielem Boháčem. Poslal mě do prken a já asi tejden chodil s prasklým obratlem. Ještě jsem s tím jel jedny závody. Ale pobolívalo mě to, šel jsem do nemocnice a tam mi to dali na dva měsíce do krunýře.“

Návrat ve správnou chvíli
V extralize 1987 nakonec dělilo Racek od čtvrtého Slaného pouhých čtyřiatřicet bodů. Zatímco ostatní extraligové celky čekaly na výsledky prvoligových týmů, aby se s nimi střetly v prolínacím semifinále a později finále mistrovství republiky družstev, pardubičtí vojáci se mohli jen dívat. Navíc je čekal pád do první ligy 1988. Avšak v ní zase prokázali svou sílu.

„V osmdesátým osmým to bylo zase obráceně,“ uvědomuje si Zdeněk Holub dolní úvra ligového kyvadla. „Jeli jsme s Rackem první ligu a vyhráli ji.“ Pro něho samotného byl důležitý třetí ze čtveřice finálových mítinků v Chabařovicích, kde na konto Racku přispěl dvanácti body.

„Byla to pro mě satisfakce,“ nezastírá. „Vrátil jsem se po dvou letech domů. Neměl jsem nejvíc bodů (klubový kolega Gašpar Forgáč měl třináct – pozn. redakce), ale byl jsem druhej‘ nejlepší. A druhej‘ den jsme v Liberci ligu vyhráli!“

Účinkování Racku skončilo až ve finále mistrovství republiky družstev v Kopřivnici, kde na neutrální dráze v souboji se třemi extraligovými týmy obsadil čtvrté místo. „Byl to úspěšnej‘ rok pro Racek,“ bilancuje Zdeněk Holub. „Do extraligy nás dosadili, ale po roce jsme si to vybojovali zpátky. Kluci po nás jeli zase extraligu.“

Vojenská služba Zdeňka Holuba sice skončila, ale on v Pardubicích zůstal. „Byl jsem v SVS,“ vzpomíná. „Bylo to obrovský štěstí, že si mě Venca Verner s panem Laštovkou ve vedení vytipovali. Bylo to super, že člověk měl profesionální podmínky jak v létě, tak v zimě. Nechali mě hostovat v Racku, byla smůla, že ne v Chabařovicích, ale v Racku v první lize.“

Přitom Chabařovice šly zrovna nahoru. V prvoligové skupině A jim sice po čtyřech závodech chybělo jen sedm bodů na vítězný Líberec. Ten však vypadl ve finále, které Chabařovice vyhrály. Jejich cesta se zastavila až v semifinále mistrovství republiky družstev, v němž by se jim závodník formátu Zdeňka Holuba náramně hodil. Ten naproti tomu sice exceloval v barvách Racku, avšak bez výraznější podpory svých kolegů, skončil celek až čtvrtý. Vítězství v malém finále první ligy bylo jen příliš slabou náplastí.

Nicméně Zdeněk Holub byl severočeský klub stejně souzený. Revoluce z listopadu 1989 přinesla rozpad starých struktur, mezi něž patřil i Svazarm se svými středisky vrcholového sportu. Úsporná opatření se nevyhnula ani Rudé hvězdě, takže spousta závodníků rázem mířila zpátky do svých mateřských klubů.

Okolnosti pro začátek chabařovické zlaté éry nemohly být nastaveny lépe. Kouč Karel Voborník mohl rázem počítat nejen se Zdeňkem Holubem, ale i Pavlem Kotenem či Karlem Průšou. Později využil hostování Roberta Ráliše a na severu Čech načas zakotvil i Jaroslav Pták a po odchodu z pražského Olympu i Jan Holub. Měnila se i liga. Ve čtyřkách se naposledy jela v sezóně 1990, aby léta 1991 patřila znovu dvojutkáním.

„V Chabařovicích se sešlo dost dobrejch‘ závodníků, co jinde nebyli perspektivní,“ vypráví Zdeněk Holub. „Podařilo se nám třeba remízovat s Pardubicemi a vyhrát doma nad Prahou. Ukázalo se, že domácí dráha byla výhoda. Taky Karel Voborník využíval taktický možnosti. Dával Karla Průšu na náhradníka a posílal ho do jízd, kde mohl dovézt body. Díky jeho taktice se vyhrálo pár závodů. A pak se to od něj začali učit i ostatní.“

Skutečně závěrečná Závěrečná
Bronz Chabařovic z jednadevadesátého nebyl jediným cenným kovem z české ligové soutěže, který zůstal na severu Čech. Už v jednašedesátém skončilo severočeské družstvo druhé v prvoligové soutěži, jenž se tehdy odbývala na bázi krajských reprezentací. Po renesanci ligy v sezóně 1968 zaznamenali ústečtí plochodrážníci stříbro (1968) a bronz (1969 a 1971). Avšak prozatím jde o medaili poslední.

Zdeněk Holub však v první půli devadesátých let nezávodil jenom v české extralize. Kupříkladu v sezóně 1990 mu patřila osmá příčka v Poháru Světa motorů, což tehdy byla soutěž nejlepších extraligových individualit.

„Když jsem se vrátil do Chabařovic, měl jsem štěstí, že jsem měl kontakty po Německu a Polsku, takže jsme jezdili tam,“ svěřuje se. „O co to tady bylo horší, bylo to lepší tam. Ze spolupráce s Wolfslake a Gnieznem, kdy se jezdila trojutkání Karel Super Cup, vyšlo, že Poláci angažovali mě, Pavla Kotena a Karla Průšu na ten jeden rok do svý ligy. Člověk se po vojně dostal do normální rodiny, byl doma, ale o víkendech jezdil do Polska a v týdnu na závody u nás.“

Léta 1991 a 1992 byla vrcholem nejen Chabařovic, ale i Zdeňka Holuba. „Byly to jedinečný dvě sezóny, co se vyvedly,“ souhlasí. „Začalo se všechno privatizovat. A tady to klub jako první postavil na bázi, kde si jezdíš na svým a co si vyzávodíš, máš. Rozprodaly se motorky, kdo chtěl, koupil si svoji. Postavili to na bází progresivního bodovného. Ale byli schopni sehnat závodníkům i mraky dalších závodů, který jim samozřejmě pomáhaly. Luboš Hrstka, co to ved‘, byl schopnej‘ sehnat hodně financí a materiální podpory. Byla tam i silná osobnost Karla Voborníka jako kouče v závodech. Všechno muselo hrát dohromady, bylo tam mraky jinejch‘ lidí, co tam pracovali, ale hlavní podíl na tom výsledku byli oni dva a Martin Morávek.“

Chabařovická pohádka ovšem neměla dlouhého trvání. Roku 1994 prožil severočeský celek poměrně tristní sezónu. Na úvod sice porazil Plzeň, shodou okolností pozdějšího šampióna, ale další a poslední bod do tabulky přibyl až v červenci za domácí remízu s Březolupy.

„Když vypadneš z toho profesionálního sportu, je zákonitý, že jít dolů musíš,“ komentuje Zdeněk Holub toto ožehavé téma ze svého úhlu pohledu. „Všechno jsem to financoval ze svýho a čas hrál proti. Chodil jsem do práce, odpoledne věnoval čas na přípravu, trénování a závodění. To muselo jít jednoznačně dolů.“

A jednoho dne se každý postaví na startovní čáru naposledy. Zdeněk Holub v sezóně 1995 účinně pomáhal Chabařovicím v první lize k extraligovému návratu. Prim sice v soutěži hráli junioři pražské Markéty, ale reglementy neumožňovaly postup klubu, který už měl jiný tým v extralize. A zatímco na svůj první závod si Zdeněk Holub už nedokáže vzpomenout, ten poslední se mu vryl do paměti.

„Můj poslední závod bylo, když mě Jarda Zobal starší srazil z motorky při jízdě doprava,“ povzdechne si nad vzpomínkou na Závěrečnou v říjnu 1995. „Přehlídnul mě a zlomil mi pažní kost. To bylo naposledy, kdy jsem závodil.“

Za svou jezdeckou kariérou se Zdeněk Holub může ohlížet s uspokojením. „Výsledky bych ani nehodnotil,“ říká. „Není to v tuhle chvíli důležitý. Důležitý je, že člověk poznal spousta zajímavejch‘, fantastickejch‘ lidí. A bylo skvělý se v tom prostředí pohybovat.“

V závodnickém kolotoči v nové roli
Z plochodrážního prostředí však Zdeněk Holub neodešel. Po skončení kariéry se čas od času mihnul hledištěm či depem. Až přišel 15. duben roku 2010 a on dorazil do Prahy se svým synem Zdeňkem, který se v prvním díle tehdejšího Markéta Cupu vydal v sedle stopětadvacítky vstříc své vlastní závodnické kariéře.

Otcovy zkušenosti a konexe mu samozřejmě přišly náramně vhod. „Teď mám výhodu, že se nějakou formou v tom umím pohybovat,“ souhlasí Zdeněk Holub, jemuž motorističtí historii musí od předloňského jara přidávat za jméno přídomek starší. „Technika utekla jinam, ale pořád je lepší ten systém modifikovat, než začínat od nuly. Lituju rodičů, kteří začínají, protože jim bude trvat roky, než to rozpracujou.“

První rok své vlastní kariéry strávil Zdeněk Holub mladší v sedle stopětadvacítky, loni střídal kolibříka s pětistovkou, aby se od letoška soustředil výhradně na klasickou kubaturu. „Co se týče možností, který syn má, relativně se mu daří,“ hodnotí hrdina našeho vyprávění. „Není to ale jen jeho úspěch. Svůj podíl na něm má i Zdeněk Schneiderwind. Dal mu šanci, že mohl u nich v klubu začít a závodit. Větší dík za synovo závodění patří AK Markéta a jemu. Bez něho by ten mládežnickej‘ sport asi takhle nevzkvétal.“

Účinkování Zdeňka Holuba v českých ligách:

1984	Chabařovice	1. liga – 3. místo
1985	Chabařovice	1. liga – 3. místo
1986	Chabařovice	1. liga – 2. místo
1987	VTJ Racek Pardubice	extraliga – 5. místo
1988	VTJ Racek Pardubice	1. liga skupina B – 1. místo
		1. liga finále – 1. místo
		finále MR družstev – 4. místo
1989	VTJ Racek Pardubice B	1. liga skupina B – 4. místo
		1. liga malé finále – 1. místo
1990	Chabařovice	extraliga – 3. místo
		semifinále MR družstev – 3. místo
1991	Chabařovice	extraliga – 3. místo
1992	Chabařovice	extraliga – 5. místo
1993	Chabařovice	extraliga – 5. místo
1994	Chabařovice	extraliga – 6. místo
1995	Chabařovice	1. liga – 2. místo

Foto: Pavel Fišer (digitální aparát Canon EOS D Mark II), Lubomír Hrstka, Jan Janů, Jiřina Šifaldová a archív autora

Hokej je oblíbeným článkem zimní fyzické přípravy pro mnoho motocyklových závodníků. Jeho výhody objevil Antonín Kasper už před bezmála padesáti lety. Spolu s přáteli z jeho žižkovského autoklubu dali hlavy dohromady a vymysleli podívanou, která bavila zástupy fanoušků nejen v československé metropoli, ale i dalších městech. Slavné motocyklové závodníky, kteří hráli hokej a zkoušeli stroje pro ledovou plochou dráhu, při show zvané Šastnou cestu mistrům světa viděli i další lidé prostřednictvím televizních obrazovek.
Motocyklisté vyprodali Štvanici
Nápad se zrodil někdy v roce 1963 v hlavě Viktora Lahity, jenž byl dokonce v roce 1964 vyhlášen belgickou federací jako nejlepší mechanik, protože pečlivě ošetřoval dvěstěpadesátku ČZ, která dovezla Jöela Roberta na světový trůn. Získal podporu Jana Parbuse, úspěšného terénáře, který dokonce s půllitrem ESO zasáhl několikrát i do podniků mistrovství světa.

Oba nadšenci rychle získali podporu u svých kolegů z žižkovského autoklubu neboli 146. Motoristické organizace Svazarmu Praha, jak zněl jeho tehdejší oficiální název. Především jejího tajemníka Zdeňka Meda, šéfa pražských terénních závodníků Igora Tichého a Antonína Kaspera. Ten v třiašedesátém prožíval skvělou sezónu ozdobenou stříbrem ze světového šampionátu družstev, triumfem za Zlaté přilbě a postupem do světového finále ve Wembley v roli náhradníka.

„Měli jsme zasedání v klubu a během večera se to upeklo,“ vzpomíná Antonín Kasper, žižkovský patriot, který stále zůstával členem klubu a odolával lákání RH Praha. „Vymysleli jsme název Šastnou cestu mistrům světa, protože se toho měli zúčastnit závodníci, co jezdí mistrovství světa.“

Antonín Kasper okamžitě rozhodil své sítě a okamžitě kontaktoval Ove Fundina. „Byl zrovna v Divišově ve fabrice,“ vypráví. „Slíbil mi, že sežene jezdce. Pak se dlouho nic nedělo a jednou přijdu domů a tam telegram, kde stálo ‚přijedeme celý mančaft a jsme lepší než hokejová reprezentace Tre Kronor‘.“

Igor Tichý využil svých organizačních schopností v roli ředitele realizačního týmu a tisk referoval, že se v neděli 16. února 1964 na ledě pražské sportovní haly sehraje hokejové utkání Československo versus Evropa, přičemž hokejky budou svírat ruce zvyklé spíše na řidítka závodních motocyklů. Největší počet tvořili terénáři, a už na střídačce domácích Jaromír Čížek nebo Vlastimil Válek či hostující Torsten Hallman a Rolf Tibblin.

Na plánu byly dva pořady, dopoledne od desíti a po obědě od tří. Davy lidí, které proudily na Štvanici, brzy rozptýlily obavy pořadatelů, zda se akce nesetká s finančním krachem. „Měli jsme to domluvený s ředitelem,“ líčí Antonín Kasper. „A ten řek‘, že jestli zaplníme do třech čtvrtin stadión, nebude chtít zaplatit nájem. Stadión byl nakonec úplně plnej‘.“

Byl to úspěch jako hrom, po němž následoval pro pozvané slavnostní večer v kavárně Vltava. „Švédové se dostali ke kořalce,“ vzpomíná Antonín Kasper. „Tancovali na stole a svazarmovský generálové znechuceně odcházeli.“

Led v zimě pomáhal na škváře na jaře
Nejen hokejové utkání bavilo přítomné diváky. „Zpíval tam Matuška,“ líčí Antonín Kasper. „Měl přijet na koni, ale to přece jenom nešlo stejně jako vystoupení cirkusáka Berouska s medvědem. Exhibici ale předvedli krasobruslaři Romanovovi a Jiřina Bohdalová házela první puk a já jí musel vézt na hokejce.“

Vydařená premiéra motivovala organizátory k repríze naplánované na 21. února 1965. Vstupenky na dopolední i odpolední utkání se nabízely i v předprodejích prostřednictvím městského výboru Svazarmu. Na inzerátu zaujmou nejen pouze třímístná telefonní čísla, která tehdy Praha měla, ale i lákadla v podobě závodů motokár a plochodrážních závodníků na ledě.

Vedle Antonína Kaspera se v sedle Jawy pro ledovou dráhu objevili i Ove Fundin a Barry Briggs. „Ukázka ploché dráhy na ledě probíhala jako stíhací závod,“ vypráví Antonín Kasper. „Každej‘ z jedný roviny. Vyhrál jsem já, ale Barrymu dali věnec, protože ten průjezd cílem nikdo pořádně neviděl. Ale nakonec jsme v tom věnci měli hlavu oba dva.“

Pořad Šastnou cestu mistrům světa se na pražské Štvanici konal ještě 20. února 1966, kdy český tým porazil hosty dvakrát 2:0. Úžasnou podívanou však viděli i v jiných městech. „S týmem jsem objížděli republiku a hráli proti místním mistrům.“

Diváci šíleli nadšením nad kousky, které jim závodníci servírovali. „Vencu Paruse jsme třeba strčili do bedny od televize,“ usmívá se Antonín Kasper nad ještě dnes nad jedním z nich, který využil malé postavy známého silničáře. „Bednu jsem pak přivezli na led. On z ní vyskočil a lidé ječeli. Pořád si stěžoval, že ho tlačí pravá bota. Nakonec jsme zjistili, že ji má o dvě čísla menší.“

Antonín Kasper býval zdatným hráčem, protože hokej zapojil do své sportovní přípravy. „Jako sportovci jsme nechodili v pondělí do práce a trénovali jsme na ledě,“ říká dnes bezmála po půlstoletí. „Já tam byl jedinej‘ plošinář a i díky tomu jsem potom na jaře vyhrával závody.“

I dnešní plochodrážníci vyznávají při zimní přípravě hokej. A také oni ve druhé půli minulé dekády pořádali přátelská klání pod taktovkou Richarda Wolffa. Jenom ti fanoušci si za nimi cestu do Kolína, Benešova nebo na pražskou Hvězdu už holt nenašli. A ještě jedno mohou dnešní závodníci svým předchůdcům závidět. Část výtěžku Šastných cest mistrům světa byla totiž věnována na provoz nově zřízené školy mladých terénářů určené pro začínající motokrosaře ve věku od osmnácti do dvaceti let.

Foto: archív autora, karikatury kreslil v polovině šedesátých let Maxim Jánský

Pardubice – 1. října 1972
Pardubická Zlatá přilba je plochodrážním závodem ověnčeným mnoha superlativy. Předponu nej- má i pro Jana Holuba, který ani jednou nechyběl na startu od roku 1961, kdy dostihové závodiště zažilo úspěšnou renesanci klání, bez něhož by český termínový kalendáře nebyl kompletní. Nakonec se mu po patnácti letech dostalo výsady symbolického startu. S magazínem speedwayA-Z zavzpomíná na svůj nejlepší výsledek, který dosáhl před čtyřiceti lety, kdy pátým místem vyrovnal svůj výkon z devětašedesátého.

Záhada s debutem
Počátek skvělé pardubické série Jana Holuba je zahalen mlhou, kterou není vůbec jednoduché rozprášit. „Franta Irmiš a Lída Menclová, co byla zaměstnaná na ÚAMK a rozdělovala motorky pro zahraniční jezdce,“ vzpomíná Jan Holub na lidi, díky nimž se v jednašedesátém objevil v depu pardubického dostihového závodiště. „V Divišově je už dělali s odpruženým zadkem. V Pardubicích byla jména jako plzeňskej‘ Polák a i takový, o kterejch‘ se mi ani nezdálo. A najednou jsem s nima stála na startu!“

Zádrhel ovšem nastává při hledání jména Jana Holuba ve výsledcích ze Zlaté přilby 1961, které ho nikde neuvádějí. „Přijel jsem tam s Frantou Irmišem,“ vysvětluje českobudějovický matador. „Neměl jsem jet, ale potom někdo nepřijel, tak jsem jel místo něho.“

Ocitne-li se český historik pátrající v temných zákoutích české plochodrážní historie v nouzi, obrátí se na Václava Vítka z Divišova, který si v uplynulém půlstoletí nechal ujít jen málokterý plochodrážní závod, by hlavním těžištěm jeho zájmu byly silniční okruhy. Vedl si pečlivé záznamy a hodnotu jeho sbírky zvyšují detailně vypsané výsledky.

„Tehdy jsem to psal, jak to hlásil rozhlas a na koňským závodišti mu bylo někdy špatně rozumět,“ upozorňuje Václav Vítek nad svými padesát let starými zápisky. Ani on neeviduje Jana Holuba ve Zlaté přilbě 1961. Upozorňuje však na zajímavou skutečnost, která by mohla být východiskem pro řešení našeho rébusu. „V jednašedesátém jel František Irmiš v terénních motocyklech místo bratra Romana, který byl vytištěný v programu.“

Pakliže tedy vznikla urgentní potřeba poslat do bojů dalšího plochodrážníka, byl Jan Holub pomáhající v jihočeském depu logickou náhradou. Jde však o hypotézu, kterou by historické bádání mělo ještě potvrdit. Travnaté ročníky Zlaté přilby jsou ovšem podobných záhad plné. Kupříkladu právě nad trojnásobným triumfem motokrosařů z jednašedesátého se vedou spory dodnes. A by dějiny nejstaršího plochodrážního klání světa zpracoval Ilja Jenča hned ve dvou knihách, ani on se nevyhnul omylům.

Nešastnou nehodu Miloslava Špinky, který si před závodem za svými humny popálil ruce žhavým asfaltem při vylepšování svého domku, klade do roku 1962. Pardubický mistr, jehož charakteristickým znamením na travnatém závodišti byl bílý svetr, ovšem v dvaašedesátém startoval, zatímco osudný incident se mu přihodil až o rok později.

Abychom však přespříliš nezabředli do pole záhadologie, dejme slovo hrdinovi našeho vyprávění, který má na Miloslava Špinku také své vzpomínky, by nesouvisí se Zlatou přilbou. „Jeli jsme na Markétě,“ vzpomíná. „Já mu drobet ukop‘ nohu a jeho manželka na mě vlítla, že jsem jim chtěl zabít živitele rodiny. Chvíli jsme byli na kordy. A když Slávek končil, jeli jsme v Rakousku závody. Pršelo, nejelo se. Šli jsme si pro náhrady, Walla mi dal nějaký peníze a Slávek se sháněl, kolik mi dal. Otevřel jsem peněženku a jen tak říkám, že asi dvanáct set šilinků. A on se jen divil, jak to dělám, když jemu dali jen dvě stě.“

Symbolický start na rozloučenou
Tragické nehody stály za definitivním přeložením Zlaté přilby na svítkovské závodiště, které stálo opodál od roku 1954. „Zdálo se mi to jako parková tráva,“ hodnotí Jan Holub povrch koňské dostihové dráhy. „Třeba proti Německu, kde před náma jely sajdy a motokrosaři. Nikdy jsem neříkal, že bych to uměl s trávou, ale to vyplyne z každýho člověka. Jel jsem třeba v Rusku ledy a říkal si, že už na ně nikdy nepůjdu. A sezóna skončila a byl jsem tam znova. Jak se říká, že člověk nikdy nestoupne do stejnýho bahna, není to pravda.“

Jan Holub se pravidelně objevoval ve startovní listině Zlaté přilby, i když zakotvila na normálním plochodrážním stadióně. Výraznější příspěvek do výsledkové listiny vložil roku 1967, kdy liják stál za nejslabší diváckou návštěvou od roku 1929 vůbec.

Jan Holub se kvalifikoval do malého finále, které nakonec dopadlo katastrofálně. Kvůli poruše motocyklu nemohl startovat Jochen Diense, defekt vzápětí vyřadil rovněž Antonína Švába a zbývající čtveřice skončila hromadným pádem. Pořadí nakonec vzniklo na základě semifinálových výsledků.

„Moh‘ jsem dát Ove Fundinovi,“ vrací se Jan Holub od sedmašedesátého, kde se v semifinále potkal s legendárním švédským závodníkem, jemuž osud onen rok přisoudil nechat si posadit zlatou přilbu na hlavu. „Ale potřeboval body a mně se to pak vrátilo, když jsme jeli utkání Evropa proti Anglii a Ove mě nechal jet finále. Pořád tvrdím ‚hoď před sebe, máš co sebrat‘. Ove byl můj vzor, byl to mechanickej‘ antitalent, ale prvotřídní závodník.“

V tragickém ročníku 1968, kdy fatálně upadl Luboš Tomíček, skončil Jan Holub opět v malém finále, v němž protínal metu jako druhý za Ole Olsenem. Napřesrok se dostal až do velkého finále, v němž dokázal uhlídat obhájce prvenství Leifa Enecronu. Životní páté místo si Jan Holub zopakoval ještě jednou, právě před čtyřiceti lety.

Hlavním jezdeckým magnetem čtyřiadvacáté Zlaté přilby byl vedle světových finalistů z Wembley Ivana Maugera a Ole Olsena, jenž měli k Československu vazby kvůli továrním smlouvám s divišovskou Jawou, švédský plochodrážník Sören Sjösten. Maugerův kolega z Belle Vue však sdílel osud mnoha jiných hvězd, kteří si vystoupení při Zlaté přilbě nedali zrovna za rámeček.

Jan Holub si však jeho start v Pardubicích po čtyřech desítkách let již nemůže vybavit. „Ale nemůžu zapomenout na Bengta Janssona,“ pochlubí se svou vzpomínkou na jiného Švéda. „Já byl docela spořivej‘ jezdec, ale on ode mě starý karburátory ještě kupoval! A ještě mě na nich porazil!“

Jan Holub rozehrál své účinkování defektem hned ve své první vylučovací jízdě. Archivní materiály se o jeho příčině nezmiňují a ani samotný závodník po čtyřiceti letech nemůže na podobnou otázku reagovat jinak než úsměvem a pokrčením ramen. Nicméně postup do čtvrtfinále se podařil. V něm skončil dvakrát třetí, když pokaždé změřil i oslavovaného Sörena Sjöstena. Stejně se mu vedlo i v semifinále, jemuž dominovali Ole Olsen a Jiří Štancl.

Velké finále zkomplikovalo trucující startovací zařízení. Páska vylétla jen na jedné straně. Stejně dopadl i pokus o druhý start. Teprve potřetí vše klaplo na sto procent. Jiří Štancl se pokoušel atakovat vedoucí trio Ole Olsen – Ivan Mauger – Georgij Ivanov, ale skončil spektakulárním pádem, jehož snímek obletěl doslova celý plochodrážní svět.

Jan Holub protnul metu jako pátý, když mezi ním a stupni vítězů byl ještě Milan Špinka, jehož velká chvíle měla při Zlaté přilbě přijít o rok později. „Zaplapánbůh za pátý místo,“ komentuje dnes Jan Holub vyrovnání svého životního výsledku. „Ale měl jsem na víc, mohlo to bejt‘ lepší…“

V dalších dvou letech zůstal uvězněný ve čtvrtfinále, aby se v sezóně 1975 rozloučil se svým patnáctiletým účinkováním ve Zlaté přilbě symbolickým startem po slavnostním zahájení za řidítky motocyklu pro vítěze. Fotografie z jeho loučení nemůže chybět ani v jeho autobiografii Ovál plný smyků, pod níž se autorsky podepsal Jan Kubec. „Mám na sobě vestu bez čísla,“ stojí v jejím popisku. „Ta se dávala tomu, kdo pro tento závod něco znamenal. Mohu vám říci, že je to divný pocit. Patnáctkrát jsem stál na startu. Nejvíce ze všech. A pak přijde den, kdy vám podají ruku, poděkují. Stačí se podívat trochu déle do mé tváře. Prožíval jsem ten okamžik celým tělem. Loučil jsem se také…“

24. Zlatá přilba Československa 1972 – Pardubice:
1. Ole Olsen (DK), 2. Ivan Mauger (NZ), 3. Georgij Ivanov (SU), 4. Milan Špinka (CS), 5. Jan Holub (CS), 6. Jiří Štancl (CS), 7. Václav Verner (CS), 8. Miloslav Verner (CS), 9. Hans Jürgen Fritz (DDR), 10. Dieter Tetzlaff (DDR), 11. Janos Szöke (H), 12. Zdeněk Majstr (CS), 13. Oleg Dzjadyg (SU), 14. Bedřich Mareš (CS), 15. Franciszek Stach (PL), 16, Istvan Sziracki (H), 17. Konrad Libor (PL), 18. Clemens Bever (DDR), 19. Sören Sjösten (S), 20. Vasilij Baturin (SU), 21. Peter Liebing (DDR), 22. Ion Bobilneau (RO), 23. Erich Zandl (A), 24. Henryk Gelec (PL), 25. Henny Kroeze (NL), 26. Evžen Erban (CS), 27. Erik Gron (DK), 28. Cornelius Voisculescu (RO), 29. Erling Rasmussen (DK), 30. Joachim Hyla (PL), 31. Tony Egges (NL).

Jan Holub patnáctkrát na Zlaté přilbě ČSSR:

rok:	konečná stanice:	celkové umístění:
1961	umístění není známé
1962	vylučovací jízda	8.
1963	opravná jízda	10.
1964	umístění není známé
1965	čtvrtfinále	13.
1966	čtvrtfinále	16.
1967	malé finále	7.
1968	malé finále	8.
1969	velké finále	5.
1970	malé finále	10.
1971	vylučovací skupina	27.
1972	velké finále	5.
1973	čtvrtfinálová skupina	15.
1974	čtvrtfinálová skupina	19.
1975	symbolický start

Foto: Lubomír Hrstka a archív autora

V loňském roce oslavily Březolupy 750 let od první zmínky. Dle názoru historiků je ovšem listina z roku 1261 středověkým falzem, ovšem existence obce už ve třináctém století je skutečná. Nezvratný je také fakt, že se přesně před padesáti lety začala odvíjet historie zdejší ploché dráhy, která Březolupy proslavila nejen doma, ale i za hranicemi. V tomto ohledu nemůže být lepšího průvodce než Miloš Plzák.
Gymnasta a univerzální lyžař míří za široká plochodrážní řidítka

Miloš Plzák strávil většinu z oněch pěti desítek let v Březolupech jako závodník, trenér a nakonec i předseda úspěšného klubu. Jeho cesta ke kariéře plochodrážníka nebyla ovšem zrovna přímočará. Dejme ovšem slovo jemu samotnému.

Jsem původně Pražák, otec pocházel z Prahy a rodiště maminky byl Buk pod Boubínem. Narodil jsem se u Apolináře 2. července 1934. A největší legrace je, že mně vedle na Karláku po sedmdesáti letech srdeční chirurgové vrátili život.

Na studiích na Moravě jsem poznal svou manželku Ivanu a přestěhoval se za ní do Zlína. Narodil se nám syn, za rok mu bude padesát let i dcera. Byl jsem gymnasta a lyžař. Na vojnu jsem rukoval do Dukly do Slaného. Na kopci nad plochodrážním stadiónem jsem kopal díry a běhal s minometem. Po přijímači nás pak přeřadili do Loun. Mohl jsem dělat gymnastiku a hlavně běhat na lyžích, byl trenérem běhu, sjezdu a skoku. Jenže generál Čepička se měnil s Lomským, přišla Akce 3000. Z nás udělali pétépáky a hodili nás do Ostravy do dolů. Pracoval jsem na dole Julius Fučík, až mě to zasypalo.

Byl jsem vychováván jako demokrat, rodiče mě vychovávali slušně v krásné v pohodové rodině. Tatínek s maminkou se nedokázali ani pohádat. Přijel do Zlína a nastoupil do podniku.

Gymnastiku jsem dělat nemohl. Řekli mi, že jsem už starej‘. Měl jsem sedmadvacet let a chtěl do lyžařského oddílu. Byla to doba Tony Sailera, ale oni mě nechtěli ani vzít. Kastovalo se to a já měl jen rifle, bundu a řemínkové vázání. Dívali se na mě spatra. Postavili slalom a já je spráskal jako malé koně. Stejně jsem byl pro ně póvl, nevšímali si mě. A tak jsem si řekl, že tady s nimi nemusím být. Jako kantor jsem se vyžíval na lyžařských soustředěních. Uměl jsem dobře i pinec a naučil jsem to i děti.

Do Zlína jsem přišel v červenci 1962, rok po první ploché dráze v Březolupech, kterou jsem neviděl. Manželka měla sestřenici a ta chodila s Karlem Trlicou, známým cyklistou. On mi říkal, a jdu jezdit plochou dráhu.

„Karle, dobře, ale nemám motorku a vůbec nic,“ odpovídal jsem mu.

„Koupíš si půllitry, montérky máš, masku si ušiješ, botu si uvaříš a přilbu máš z cestovní motorky,“ věděl si se vším rady.

Měl jsem osmadvacet let, což bylo dost, i když mi lidé hádali, že mi je teprve osmnáct. Mladický vzhled jsem dostal do vínku od svých rodičů. A tak jsem přišel na březolupský stadión o rok později po prvním závodě, i když plochou dráhu jsem už znal. Viděl jsem závody a říkal si, že bych v tom byl dobrý.“

ESO ze slepičího kurníku

Na nástěnných kalendářích byl list s nedělním datem 16. července 1961. Plochodrážní stadión v těsném sousedství kostela Nanebevzetí Panny Marie v Březolupech měl za sebou svou závodní premiéru. V oblastním závodě triumfoval pardubický Rudolf Havelka s patnáctibodovým maximem. Na stupních vítězů se po jeho boku objevili Antonín Kasper a Luboš Tomíček. Tradice právě započala a Miloš Plzák zde našel podnětné prostředí.

Zakladatelem ploché dráhy v Březolupech byl pan Alois Samohýl. V centru vesnice postavil stadión plus fotbalový stadión, který vnikal s nadšením lidí a jeho motivací. Měl asfaltovou plochu, a proto nám říkali asfaltáři. Měl hrubozrnný povrch. Držel a žral gumy, motorky a ruce. Když se upadlo, byl to děs. Na něm jsem se naučil jezdit.

Jako asfaltáři jsme museli mít jiný styl. Nemohli jsme se do toho opírat, motorka nešla položit, proto jsme měli takový stojatý styl. Měl jsem ještě ESO. Karburátor z boku, olejová nádrž a řidítka berany. Byla nepříjemná na zápěstí, která bolela. Stavěli jsme si jedno řidítko výš, jedno níž, aby to šlo lépe do ruky.

Postavila se dráha, ale nebyli závodníci. Uvolnili se závodníci z Brna, hlavně Rudolf Kvarda a Alois Jarolím byli výborní. V paměti mi utkvěl hlavně Jarda Zloch. Na asfaltu byla navezená škvára. On najel v nájezdu na bariéru a vyjel z výjezdu. Prkna jen rachotila a nám o trénincích lezly oči z důlků. Bohužel Jarda Zloch zemřel v jednatřiceti na rakovinu.

Nebyli žádní trenéři, museli jsme se dívat na staré, jak to jedou. A zkoušet, kudy se to asi jede. Co se týče techniky, to bylo to samé. Sžívali jsme se s tím, vlastně to není motorka, jen trubky a dvě kola. Hrůza.

Vlastní motocykl byl další problém. Kluci z Brna si je přitáhli, ale já svůj vlastní neměl. Svezl jsem se na Karlově. Nebyl problém dostat to do smyku. Na motorce jsem se narodil, šlo to rychle, ale samozřejmě nemluvím o technice jízdy a rychlosti.

Najednou jsem se dozvěděl, že člověk v baráčku naproti stadiónu má doma plochodrážní ESO v kurníku. Šel jsem tam. A opravdu. Sláma z toho lezla, na řidítkách seděly slepice. A kola dvaadvacítky.

Pěšky jsem ji dotlačil na stadión. Musím říct, že dvaadvacítka jde do smyku lépe než devatenáctka. Jen jsem naznačil, že chci smyk, a šlo to. Nastal ale problém, kde sehnat zadní pneumatiku, když se ojede. Nakonec se to povedlo.

S technikou jsme se potýkali. Zapalování, to byla hrůza. Dávali jsme to dohromady všelijak. Šel jsem večer kolem kamaráda, dal mu vodítko na okno. On dělal v Moravanu, na noční mi ho udělal a ráno mi ho dal zpátky přede dveře.

Skromné začátky ligového zápolení

V šestašedesátém začala vznikat svazarmovská krajská výcviková střediska. Pozadu nezůstaly ani Březolupy. Jejich prvním zápolením se v sezóně 1967 stala skupina C v Poháru Světa motorů, který tehdy předznamenal renesanci regulérní plochodrážní ligy. Březolupy v ní zápolili s Bratislavou a Žarnovicou bez nároku na postup do finále. O roku 1970 startuje klub na ligové bázi pravidelně, by v počátečních letech pod hlavičkou Břeclavi, kam se sídlo plochodrážního střediska přestěhovalo.

Depo jsme měli přímo na trávníku uprostřed stadiónu. Všichni jsme byli individualisté. Každý byl někde jinde. Kanystr s metylem, kanystr s olejem. Svíčky v kapse. Dávali jsme si to dohromady sami a sami jsme se museli také roztlačovat. Rada na dráze žádná.

„Proč jsem upad‘?“

Člověk se musel dívat a přijít na to sám, navzájem jsme si neradili. Tomu jsem se divil a nechápal to. Až druhým rokem jsem poznal, že se na startu nastaví plyn. Měl jsem jako gymnasta výbornou reakci. Ptal jsem se Aloise Jarolíma a on mě řekl, že musím držet plyn. To byla jediná rada, co mi dal.

Rudolf Kvarda měl třeba zkřížený rám. Přední kolo bylo o deset centimetrů jinde než zadní. On říkal, že je to dobrý, že to jde do smyku úplně samo. Štichovali jsme se navzájem. Tím člověk rostl, ale já na to štichování ještě neměl. Karla Trlicu jsem porážel v trénincích, ale v závodech byl lepší.

V klubu začal pracovat Olin Hrabec. Musel se objevit manažer. Někdo musel organizovat závody, on je domlouval, jezdila se utkání družstev. Tehdy byla ještě přípravná čára a teprve po patnácti metrech startovní. Startovalo se na gumičku nebo praporek, ale spíš byla ta gumička.

Mančaft se začal rozšiřovat. Umřel Jarda Zloch, Rudolf Kvarda a Alois Jarolím končili. Přišla nová generace. Václav Zajíc, Jan Suchánek… Byli o deset let mladší než my a většinu nových kluků přitáhl Karel Trlica. Majka Suchánková byla automechanička a všichni jsme mu ji záviděli. Honzu Jašu jsem ale přivedl já. Bydlel jsem na Podvesné, on byl atlet a studoval pajdák. Byl to nejhezčí plochodrážník. Když umřel, pohřeb byl v úzkém rodinném kruhu. Venca Zajíc to komentoval: „No, bodej’t, kdyby to bylo veřejné, baby se sem ani nevejdou.

Objevil se nám i Petr Ondrašík. Koukal přes plot a Karel Trlica se ho ujal. Chtěl, chtěl. Byl ze Šarov, jeho táta byl předseda JZD a se spoustou věcí nám pomohl. Petr šel nahoru, protože chtěl.

Honza Jaša byl kantor, já kantor, velice rád jsem mu půjčoval motorku. Měl jsem na Moravě první motorku s rovnými řidítky. A mě najednou přestaly bolet ruce. Jel jsem první trénink a poprvé v životě jel kolík. Čtyři, pět kol. Byl jsem tam sám, bez diváků. Akorát jeden takový vesnický prosáček to viděl a všude roztroubil. Jinak nás bylo vždycky plné depo. Hecovali jsme se, když někdo upad‘, v depu se ukázaly ruce nad sebe a to znamenalo: „Koupíš litr.“

Na ligu jsme jezdili i do Liberce. Poznal jsem se tam se Sašou Kopeckým, který později vytvářel vlastní motory BM. Neměl jsem mechanika a on na mě koukal. Tak jsem mu řekl: „Ty vole, nečum a pojď mě pomoct!“ To byla cesta na tři dny, jeden den se jelo, druhý den závodilo a slavilo a třetí den se jelo domů. To byly závody pro radost.

Hodně jsem se střídal s Honzou Dřímalem. Nebyl jsem závodníkem první třídy, byl jsem závodníkem pole. Byl jsem dobrý do mančaftu, ale neměl jsem na to vyhrát závod jednotlivců. Byl jsem závodníkem dobrým, ale ne vynikajícím.

Propálené kalhoty paní Plzákové

Období počátku sedmdesátých let zastihl březolupské závodníky v první lize. V sezóně 1971 se začalo jezdit stylem čtyřutkání, která se pro československé prostředí stala charakteristická až do pádu komunistického režimu. Noví březolupští adepti začali vystrkovat své růžky. A o Petra Ondrašíka se začala zajímat legendární RH Praha.

Původní březolupský stadión měl depo veprostřed. Pak kdekoliv kolem stadiónu, ale hlavně betonový kruh uprostřed. Postavila se hala, měli jsme kam dávat motorky. Pak jsme měli boudu u zámku, ale každý měl hlavně depo doma. Teprve až byl závod Poháru míru a přátelství v roce 1978, postavilo se podle vzoru Žarnovice toto depo.

Petr Ondrašík měl velkou vůli a začal dýchat na záda nejlepšího jezdce, kterým byl Karel Trlica. „Byl bych ještě lepší, kdybych měl takovou motorku jako ty, Karle,“ říkal.

„Odjeď čtyři kola, a když nevrkneš, je tvoje,“ reagoval Karel Trlica při jednom tréninku. „Je tady deset uší, a když nevrkneš, je doopravdy tvoje. Petr jel pod plynem šest kol a Karel Trlica mu připomněl, že měl jet jen čtyři. „Chtěl jsem, abyste slyšeli, že nevrknu,“ bránil se Petr. Karel Trlica dodržel slovo: „Je tvoje!“

Já jel s Petrem jednou v Břeclavi. Na dráhu něco nasypali, prášilo se a my neviděli nic. Jak jsme jeli dvojičky, srazili jsme se. Petr najednou výkonnostně vyskočil a začal být v Březolupech nejlepší. Pošilhávala po něm Rudá hvězda Praha. Jeli jsme do Třince na semifinále národní kvalifikace a Petr tam měl postoupit do finále. Od nás tam byl ještě Petr Dřímal.

Petr musel udělat třináct bodů, aby postoupil. Petr jel, Dřímal za ním, bylo to v pohodě. Začala mu ale kuckat motorka. Já vlítnul do dráhy a zpomaloval Dřímala. Nevěděl, co má dělat, chcípák ještě nebyl, tak něco vyškub‘. Petr postoupil až do mistrovství republiky a v roce 1972 startoval už v RH Praha.

Já už vadnul, držel jsem si úroveň, ale začínal už pomáhat. Přišlo ale zajímavé období, co mě nahodilo. Končila starší generace Antonína Švába, Jana Holuba nebo Stanislava Kubíčka. Kariéra špičkového závodníka byla za nimi, ale chtěli jezdit. Plochá dráha je droga, které se nemůžeš zbavit. A musíš mít vnitřní sílu, aby ses na to vykašlal. A tak přešli do nižší ligy. To bylo nakopnutí, to si dovedeš představit. Já byl najednou s nimi ve stejné řadě a jezdili jsme spolu. Zase jsme měli, na co dělat, a získali spousta přátel.

V roce 1971 naše skupina první ligy končila dvoudenním závodem v Pardubicích. Měli jsme tam dril. Nesměli jsme ani na pivo a manželka spala dokonce jinde než já. Ostatní naši kluci jeli do Slaného, tam se Honza Jaša zakousnul do mantinelu a musel si nechat dělat falešné zuby.

V Pardubicích proti nám jeli domácí a také Bratislava a Žarnovica. Slováci nás moc nebrali. Já se nestrkal, byl jsem takový ten černý vzadu. Závodili jsme, Jozef Tóth mě chtěl nadjet a já ho přiskřípl na prkna. Ale férově. On na mě dával protest. „Kdo je to ten Plzák?,“ divil se.

Nakonec jsem honil Rudu Havelku, až jsem upad‘. Manželka měla na sobě nové modré kalhoty a místo do trávy si típla vajgla do nich (to ještě kouřila). Já tam lítal v kotrmelcích. Ruda přijel ke mně a povídá: „Hele, vole, to ses snažil, co?! Tak nasedni a jedem‘!“

Silvestrovský comeback

Léta běžela a hrdina našeho vyprávění se rozhodl pověsit závodní kombinézu na hřebík. Březolupským závodníkům se dařilo. Václav Zajíc v sezóně 1975 vyhrál Pohár ČSR a družstvo se dobře etablovalo v první lize. Jenže 13. září 1975 přišla obrovská tragédie v Kopřivnici. Miloš Plzák u týmu neasistoval přímo osobně, nicméně jedna silvestrovská oslava ho znovu vrátila do bezprostředního dění, tentokrát jako trenéra.

Rád vzpomínám na tu dobu. Objevovali se další závodníci. Milan Chlup, Emil Ondrašík, Standa Kučera, Pepíček Troják. Já si tyhle kluky připravoval, jezdili za mnou o trénincích. Jednoho dne v červenci bylo přesně půl dvanácté a já si pro sebe říkám:

„Miloši, držíš kolík, jsi asfaltář, když to uděláš na hluboké dráze, rozbiješ si hubu, nech toho.“

Obrátil jsem se na kluky: „Kdo chce boty?“ Někdo se přihlásil, sundal jsem je. „Kluci, kdo chce brýle?“ Měl jsem speciální, v Moravanu mě vymysleli speciální spouš na slídu. Všechno jsem rozdal. A nakonec říkám: „Kdo chce motorku?“ Odjel jsem domů a hned hlásil manželce: „Skončil jsem s plochou dráhou a možná jim budu pomáhat.“

Nechal jsem toho v devětatřiceti. Byla tady nová generace. Kluci se dávali dohromady. Standa Kučera s Pepíčkem Trojákem šli nahoru. Manažer byl Standa Kučera starší a já taky trošku pomáhal.

Přijdu na jaře na trénink, jak jsem byl zvyklý doprostřed stadiónu, ale Standa Kučera mě odeslal na tribunu. Sem tam jsem něco sehnal, ale jinak do dění v týmu zasahoval jen málo.

Vzpomínám si na jeden hezký den, přijel jsem do Březolup a potkal Standu Kučeru mladšího s Pepíčkem Trojákem. Byli nevyspalí, utekli z kasáren. „Do Kopřivnice,“ odpověděli, když jsem se jich ptal, kam jedou.

V klubu měli Robura a šla tam jen trojka a pětka. Vezl jsem je do Zlína, chtěl vyřadit a Pepíček povídá: „Nechte tam trojku.“ Předal jsem mu řízení a vystoupil. Oni pokračovali do Kopřivnice. Místo nejlepšího Vency Zajíce jel Pepíček Troják, a zabil se, nezvládl to.

Závodění pokračovalo dál, ale došlo k rozleptání a vedení nebylo efektivní. Jednou přišly Vánoce, potom Silvestr. Objevil se Honza Suchánek a pozval nás k sobě do Otrokovic domů. Jediný účel byl přesvědčit manželku, aby pustila Miloše na plochou dráhu, aby ji podržel. Přemluvil ji a já se vrátil naplno. Začal jsem provádět nábor na školách a přišli třeba Luboš Jedek nebo Jarda Gavenda.

Jednoho dne přišel Petr Brhel, starší bratr Bohouše. „Já už končím, vedu náhradu,“ a držel za jednu ruku Míru Dohnala a za druhou Jožku Mizeru. Tak jsem získával jednotlivé závodníky, ale motala se do toho pořád strana a vláda. A to i v klubu.

S poctivostí dojdeš nejdál i nejvýš

Sezóna 1979 zastihla AMK Březolupy na samotném dně prvoligové tabulky. Do kvalifikace o udržení klub nezasáhl z finančních důvodů a následoval nevyhnutelný pád do druhé ligy. Tehdy ovšem nemohl nikdo ani tušit, že úsilí Miloše Plzáka přinese dokonce extraligové medaile.

Dělal jsem individuální plán jezdců, sledoval výkonnost a také hlídal, kdo by měl třeba pokračovat ve studiu, a kdo by se mohl připravovat na profesionální kariéru jako Petr Ondrašík, Luboš Jedek a potom Bohouš Brhel. Věnoval jsem se každému individuálně. A hlavně jsem dbal na čistotu jízdy.

Závodník musel vypadat. A když vypadáš, je to k něčemu. Pak přišla psychologie, abych mu dodal jistotu, že na to má. Šel jsem pomalejší cestou. Nechtěl jsem, aby se někdo zranil nebo se dokonce zbytečně zabil. Zaváděl jsem vlastní metody. Byl jsem vyhlášen nejlepším trenérem na ÚV Svazarmu. Měl jsem ale politické škraloupy a tak mně to nesměli říct. Ještěže přišla devadesátá léta!

Přijel jsem na předkvalifikaci pro mistrovství republiky juniorů, měl patnáct závodníků a všichni postoupili. Pořádal jsem závody, aby se Míra Dohnal ukázal a vzali ho do Prahy. Dostal jsem Pražany k nám tak, že jsem Josefu Mičanovi řekl, že jim zaplatím deset korun za bod. A já to zaplatil ze své kapsy.

Učil jsem závodníky, že jsem si sednul na motorku, aby viděli, co je smyk. Jednou jsem tam na ni sedl v košili a v riflích. Do zatáčky u depa jsem přilítnul pod plynem. V polovině mě prasknul primár. Věděl jsem, že se zabiju. Dal jsem nohu přes rámeček a pravou ruku pryč. Primár mi utrhl botu a kus paty. Odrazil jsem se, dojel na trávník a ukázal, a pro mě přijdou.

Od té doby jsem nikomu nedovolil sednout na motorku bez výbavy. „Kluci, ukázal jsem vám, jak se jede do prken a nezranit se,“ řekl jsem jim stejně jako, že takovou technickou závadu neovlivní. Dával jsem do toho celou duši. Poctivé tréninky musely být. Věděl jsem, co se děje v duši závodníka.

Byli jsme zvláštní mančaft. Lepší než druhá liga a horší než první liga. Vyhráli jsme ligu s náskokem, ale v kvalifikaci neuspěli. Po revoluci jsme se dostali až do extraligy. Přišli jsme se zahraničními akvizicemi. Potřeboval jsem špičku. V rozhodující fázi jsem postavil Roberta Dadose a vyšlo to. Ostatní se to naučili až od nás.

Až do předloňského roku jsem dělal předsedu klubu, manažera týmu a ještě ředitele závodu. Teď v tom lítá Jožka Mizera a dělá to dobře. A díky Bohu i za Petra Moravce, to je člověk, který u nás drží plochou dráhu pohromadě.

Chytrost nejsou žádné čáry
Jedním z pilířů novinářské práce je klást otázky a je už osudem tohoto řemesla, že někdy musíte ze zpovídaných odpovědi doslova páčit. V případě Miloše Plzáka je tomu přesně naopak. Vyprávění plyne z úst neuvěřitelně vitálního muže úplně samo. Sepsat jeho zážitky dopodrobna, přidat aktivity na poli vývoje plochodrážních pl᚝ů či pedagogické názory, které by Komenskému udělaly radost, máte materiálu na knihu velikosti telefonního seznamu obrovského velkoměsta.

Stejně objemný by byl výčet sportovních úspěchů, které březolupští závodníci pod jeho taktovkou dokázali. Mezi elitou v extralize poprvé startovali v sezóně 1991. O pět let později se ozdobili stříbrem, v následujícím roce bronzem. Na něho dosáhli i v devětadevadesátém. Pokračování extraligových úspěchů zabránila ztráta strategického partnera a Miloš Plzák nepatří k těm, kteří by riskovali zadlužení klubu.

Březolupy se ale neztratily ani v nižší první lize či šampionátu tříčlenných družstev a přeboru republiky jednotlivců/družstev, které ji dočasně nahradily. V letech 2009 a 2010 tady Březolupy triumfovaly. Strategie Miloše Plzáka přitom byla čitelná kupříkladu při jednom podniku na pražské Markétě. Březolupský kouč neváhal poradit domácím závodníkům, kteří mohli obrat o body Liberec, bezprostředního konkurenta svého týmu v boji o titul. Inu, chytrost nejsou žádné čáry.