Lázeňští hosté byli netradičním ruchem překvapeni, avšak obyvatelé Poděbrad si na řev závodních motorů už dávno zvykli. Po válce byli svědky několika ročníků silničního okruhu, který se nakonec konal na počest Jana Otevřela. Pracovitý závodník, činovník AK Poděbrady a jednatel Krajského odboru závodníků AKRČs tragicky zahynul při silničním závodě ve Vyškově počátkem července 1950. Předtím ovšem stačil ještě spolupracovat na renesanci travnaté ploché dráhy, jejíž dva ročníky město na Labi spojované s husitským králem Jiřím z kunštátského rodu zažilo před válkou. Nyní na kalendáři stálo datum 18. srpna 1957 a hlasatel Jiří Rais představoval účastníky dalšího ročníku. Anonymní divák si inkoustovou tužkou mechanicky zaškrtával jedno jméno za druhým. Přišla řada na desítku, kterou měl Karel Kadlec z Plzně, k němuž si tehdy pečlivě poznamenal značku motocyklu JAP. Pokud mu přišla na mysl otázka, kde bezmála deset let po únorovém komunistickém puči bral náhradní díly, zůstane navždy nezodpovězena. Magazín speedwayA-Z se však pustil po stopě a našel pamětníka, s nímž zavzpomínal na výrobu kopií anglických motorů na plzeňském předměstí.
První třídou ve stroji času
Dávno odezněly oslavy, které v sedmapadesátém rozpoutali Hugo Rosák, Josef Kysilka a Karel Polák, kteří byli nejlepší ve finálové jízdě na jedenáctisetmetrovém travnatém ovále dostihového závodiště u poděbradské rádiovky. Stroj času nebyl prozatím vynalezen, nicméně spisovatelé si luxus jeho používání mohou v rámci své představivosti dovolit. A my se nyní posuneme do září roku 2012.
Obloha nad Mariánskými Lázněmi si očividně hraje na aprílový festival. Sluníčko střídají černé mraky, tu a tam déš a sotva si natáhnete bundu, je vám v ní zase teplo. Nicméně od západu se konečně blíží meteorology slibované vylepšení. Nebe je záhy šmolkové a bílé mraky k velké radosti fotografů zjemňují světlo.
Projít si před závodem depo patří ke koloritu běžné novinářské rutiny a nemusí jít ani o challenge o postup do finálové části světového dlouhodrážního šampionátu jako v tomto případě. Aleš Dryml, který si jako jediný z českého čtyřlístku vybojoval postup rovnou z Tayacu, ještě netuší, že jeho cesta na stupně vítězů bude lemována hledáním nastavení motocyklu pro optimální starty. A než se mu to povede, schytá spoustu bolestivých cejch.
Michael Hádek zastoupil Nora Björna G. Hansena, Richard Wolff zase Andy Appletona. Nakonec se dočkal i Karel Kadlec. Měl být původně náhradníkem, ovšem Australan Cory Gathercole zjistil, že má propadlý pas až příliš pozdě, aby se mohl postarat o nápravu.
Plzeňský nezmar v mariánskolázeňském depu rozbil svůj stan v garáži vedle improvizované restaurace, jejíž grilované krkovičky nemají srovnatelnou konkurenci na žádném jiném závodišti široko daleko. Blonďatá přítelkyně Hanka je už stálou součástí Plzeňanova boxu, avšak postarší muž klábosící opodál nikoliv.
„S tutým chlapem bys měl udělat rozhovor,“ vybafne Karel Kadlec hned po pozdravu a nezbytných zdvořilostních frázích. Osazenstvo plochodrážních dep se navzájem zná jako vlastní boty, nicméně výjimka může být vítaným potvrzením pravidla. Moje otázka, kdo tuten chlap je, dostává pádnou odpověď: „To je bejvalej‘ mechanik mýho táty.“
Zdravý rozum se přihlásí s varovným signálem. Pozor, tady něco nesedí! Když si chlap pořídí potomka po padesátce, nemusí být výjimkou. Mnohem neobvyklejší je, když syn závodí ještě sedmdesát let po začátku kariéry svého otce. To se dá vysvětlit souvislostmi s věkem svého rodiče a nesmírným enthusiasmem pro plochou dráhu, jímž Karel Kadlec mladší nepochybně disponuje. Jenže Karel Kadlec starší byl ročník 1914, ostrým závodním debutem prošel roku 1934 a své motocykly parkuje v nebeském depu již dvě desítky let. A muži, jenž se vzápětí představí jako Miloslav Pytlík, byste hádali asi tak sedm křížků.
„Bylo mi sedmaosmdesát, narodil jsem se 31. srpna 1926,“ říká muž s upřímně pevným stiskem své pravice podobným tónem, jímž se středoškolák snaží přesvědčit servírku, že už oslavil osmnáctiny a tím pádem má plné právo na pivo. Na moji pokleslou čelist jakoby omluvně reaguje stesky, že už není takový jura jako zamlada. „Špatně se mi dejchá. Zoperovali mi obě kolena, mám je plechový. V lázních v Bechyni jsem ale s berlema nachodil asi padesát kilometrů. A to jsem na podzim nemoh‘ ani dojít do krámu, operovali mi srdce.“
Čas běží, hodina slavnostního zahájení challenge o poslední volná místa pro finále dlouhodrážního šampionátu anno domini 2013 se blíží. Myšlenky Karla Kadlece stále častěji dlejí u jeho červenočerného motocyklu. Tady už není prostor pro zvědavého novináře, ani pro mechanika jeho otce. Rychle se proto domlouváme na pivo.
V improvizované hospůdce vedle je už plno. Parta ledařů se projevuje nejen jako šprýmaři, když v reakci na prachbídnou práci státem vydržovaných kontrolorů přezdívanou metylová aféra mají na stole láhev bez etikety popsanou jen černým lihovým fixem výstižným slovem metyl, ale i jako kamarádi. Stačí prosebné gesto a vytvoří nám s Miloslavem Pytlíkem místo.
Záhy se přesvědčíme, že jejich metyl chutná po švestkách. Jenže tentokrát nemám uši pro příběhy z ledových oválů. Upíjím pivo ze svého kelímku, naslouchám Miloslavu Pytlíkovi, který si svůj chmelový mok užívá naproti, a připadám si jako v jiném světě. O strahovských Velkých plochých drahách v letech jejich největší slávy mi vyprávěl jen Miloslav Verner, avšak šlo o jejich poválečné ročníky.
Nyní si připadám, jako kdyby mě onen stroj času přemístil o sedm desetiletí zpátky přímo v čalouněné sedačce své první třídy. Jména vytištěná ve starých programech ožívají stejně jako historky o výrobě plochodrážních motorů v bolevecké dílně. Avšak realita je nemilosrdná a já se v západočeských lázních neakreditoval jen proto, abych nemusel platit vstupné a nafasoval program zadarmo. Podávám Miloslavu Pytlíkovi ruku a pohled z očí do očí říká jednoznačně: „My dva se ještě musíme sejít!“
Do plzeňské školy pěšky, na Strahov na kole
Lokomotiva škodováckého továrního typu 73E a u Českých drah v současném systému označovaná jako řada 242 svým původním červeno-krémovým nátěrem ostře kontrastuje s šedí poslední lednové soboty roku 2013. Po polích a loukách bloudí početná stáda srnek s kopýtky do krve odřenýma zmrzlým sněhem v marné snaze dostat se k nějaké potravě. Obloha svou šedou barvou dokonale splývá s krajinou a rozlišit obzor je ošidné.
Vlak se blíží od Nepomuku k západočeské metropoli a myšlenky na nedělní výlet s přítelkyní Evou s fotografováním prastarého hradu Přimda jsou stejně pochmurné jako celý den. Nicméně sobota ještě nekončí. Sotva nás automatické dveře secesní budovy plzeňského hlavního nádraží postaveného roku 1907 podle návrhu Rudolfa Štecha vyplivnou na parkoviště, stojí tu Karel Kadlec.
A pak už jen pár minut klábosení a svižné jízdy a stojíme před jeho rodným domem v Bolevci na severním okraji města. Dílna na druhé straně dvorku by mohla vyprávět. I Stephan Katt se svým týmem svého času podlehl jejímu geniu loci, odmítl pohodlí domu plzeňského nezmara a usadil se právě zde pod prastarými plakáty, jimž sluníčko vzalo ostrost barev, avšak rozhodně ne půvab.
Miloslav Pytlík má zpoždění, ovšem bezmála devadesátiletému muži je potřeba ledacos tolerovat. „Bydlím jen dvě stě metrů vedle, ale jak se mi špatně dejchá, musel jsem se zastavit,“ omlouvá se. Rozhlíží se kolem sebe, i když zdejší prostředí důvěrně zná. „Jak jsem slyšel zapráskat vejfuk, utek‘ jsem z domu a byl tady. Od tý doby jsem nepřestal, chodím sem od těch svejch‘ deseti. Karel kamarádil s mým sousedem, byli stejně staří.“
V dílně u Karla Kadlece nikdy nebývalo pusto a prázdno. „Chodilo sem moře lidu,“ vypráví Miloslav Pytlík. „Ne, že by mě vyháněli, ale dělali voloviny. Stálo tam třeba šasi bez korby, Karel mi dal tác s petrolejem, a to vyčistím. A já přišel domů jako kominík.“
Chlad lednového večera se ovšem vkládá dovnitř budovy, proto Karel Kadlec rozhoduje, že se lépe bude vzpomínat v hospůdce hned naproti přes ulici. I její stěny by mohly vyprávět, kdyby ovšem nebyly němé. Jenže Miloslav Pytlík tento nedostatek nahrazuje rychle sám.
„Když se nám povedly udělat setrváky na nulu, aby neházely, šli jsme to sem zapíjet,“ usmívá se. „Jednou jsme to pořádně roztočili. Přinesli nám sekanou, pojídali jsme a popíjeli. Jeden tesař s námi přišel v teplákách. Začalo se tancovat a my jsme mu natřeli tepláky zezadu hořčicí, takže to vypadalo, jak to vypadalo.“
Nicméně srdce plochodrážního historika prahne především po faktech jiného charakteru. Proto připomínám Miloslavu Pytlíkovi strahovský závod, pořádaný v září 1937 poprvé coby šampionát Evropy, o němž mi před půl rokem vyprávěl. „Hrozně jsem se zajímal o motoristické dění,“ vrací se do svých klukovských let. „V Bolevci ještě nebyla měšanka a tak jsem tři roky chodil pěšky do školy do Plzně až do Komenského ulice k Peklu, dneska je tam nějaká vysoká škola. Tramvaje jezdily, ale nebyly na ně peníze. Dneska by si to lidi rozmysleli, kdyby měli jít do Plzně pěšky.“
Nebylo tedy ani pomyšlení, že by před více než sedmdesáti lety usedl na plzeňském nádraží do vlaku a cestu do metropole prvorepublikového Československa absolvoval v pohodlí rychlíkového kupé. Nicméně Velká plochá dráha byla událost, kterou si jen málokdo nechal ujít. A navíc, pakliže vyhrál vstupenky jako Miloslav Pytlík.
„V novinách vycházelo, kdo uhádne, kdo všechno na Strahově pojede, může vyhrát lístky,“ říká. „Kamarádil jsem se staršíma klukama, proto jsem se potom i hodně brzo oženil. Domlouval jsem se s nimi, aby koupili ještě jedny noviny. A skutečně jsem dvě vstupenky vyhrál a s Mírou Mauerem jsme jeli na Strahov a zpátky na kole.“
Masarykův státní stadión se zaplnil mnohatisícovým davem. Tlustý program stál dvě koruny stejně jako džbánek piva či láhev limonády. Na sodovku si museli připravit o padesátník méně. Tu samou sumu zaplatili za párek s hořčicí a chlebem, zatímco houska se šunkou stála v systému jednotných cen dvě koruny padesát. Náročnější klientelu obsloužil personál v restauraci hlavní tribuny přístupné z ochozu i rovnou ze sedadel.
„Pamatuju si Angličany Stevensona a Atkinsona,“ vzpomíná Miloslav Pytlík, který ve strahovských ochozech nechyběl při evropském šampionátu ani o rok později. „Vyhrál Martin Schneeweis . Jezdil tam i Francouz Chaliper. Bylo tam sto tisíc lidí, pamatuju si, že Gunzenhauser tam v osmatřicátým hajloval. Jugoslávec Vertiš jezdil v bílým svetru. Karel Kadlec jezdil vždycky v kůži. Killmayer o něm vždycky prohlašoval ‚Karl langsam aber sicher‘. A on na to, že ‚třetí je pořád gut, než bejt‘ kaput‘.“
Na sklonku třicátých let by ovšem školáka Miloslava Pytlíka ani v nejodvážnějším snu nenapadlo, že se jednoho dne sám dostane do tehdy přísně střeženého depa. „Karel měl prodejnu Auto Moto Kadlec na Nepomucký třídě,“ vzpomíná. „Bylo mi těch dvanáct let a něco jsem se tam najezdil. Měl zastoupení Ogara a já hrozně obdivoval závodní motocykl s výfukem nahoru, co mu asi fabrika půjčila.“
Závodní motory mlčí
V neděli 3. září 1939 dovedl legendární Ital Tazio Nuvolari v konkurenci pouze čtyř ostatních monopostů svůj stříbrný Auto Union typ D vítězně do cíle bělehradské Velké ceny Jugoslávie. Evropu už ovšem zahaloval hluk jiných motorů. Demokratické Československo bylo už takřka půl roku minulostí, německá armáda byla na počátku svého tažení do Polska, jehož celistvost od východu narušoval i Stalin, tehdy ještě Hitlerův spojenec. Zprávu o Nuvolariho triumfu zastínil oficiální vstup Velké Británie do války, jež ještě pár měsíců nesla přezdívku podivná. Kromě sporadických plochodrážních mítinků ve Velké Británii, měl veškerý motoristický sport na dlouhá léta ustat.
Miloslav Pytlík ukončil měšanskou školu a začal se ohlížet po řemesle. „Vyučil jsem se strojním zámečníkem ve Škodovce,“ říká a zdůvodňuje, že šlo v podstatě o logický krok. „Za války firmy nechtěly učedníky moc brát. Táta dělal ve Škodovce, vyráběl kovadliny, brousil je a kalil, proto nebyl problém se tam taky dostat.“
Stejně jako do školy chodil nyní Miloslav Pytlík pěšky až k první bráně československého strojírenského gigantu. „Bylo mi sedmnáct a dělal jsem na dělárně až nahoře, kam se muselo jít přes celou fabriku,“ vzpomíná a dodává, že na sport nezanevřel. „Měli jsme partu cyklistů a mám doma hromadu trofejí, můj největší konkurent byl nějakej‘ Jarda Brož. Chytli jsme se jednoho kluka, co dělal u Pešíka v cyklistický prodejně.“
Za války ovšem nebylo snadné pořídit si závodní kolo. „V železářství jsme si koupili bezešvý manesmanky trubky,“ popisuje hrdina našeho vyprávění. „Ten kamarád nám sehnal mufny a já si tři kola postavil. Se středovou mufnou ale byl problém, tu jsem si musel udělat.“
Ne nadarmo český národ slynul pověstí majitelů zlatých ručiček, jichž se ve Škodovce našel dostatek. „Na soustruhu mi udělali hlavní díl a závity. A já si navařil konce. Kopírovali jsme Falcon, byly to vyřezávaný špičky. To jsem si v práci za války dělal všechny sám.“
Jenže jak hotovou mufnu dostat ven z ostře střežené továrny? „Zavázal jsem si provázek na pásek u kalhot a mufnu uvázal na druhý konec, takže mi visela mezi nohama,“ chechtá se Miloslav Pytlík ještě dnes. „Byla špičatá, hodně špičatá! Šel jsem s ní a píchalo mě to mezi nohama. K bráně jsem to měl daleko, minimálně pět set metrů. Jak jsem prošel ven, hned jsem zapad‘ do prvního baráku, abych si pichlavou mufnu vyndal.“
Současné cyklistické rámy jsou vesměs svařované na tupo, nicméně trubky spojované pájením do spojek lidově zvaných mufny jsou povědomé i současné generaci všech kološlapů. Jak vypadá ozubený převodník řetězu ovšem zdlouhavě popisovat nemusíme. I ten si Miloslav Pytlík dokázal na černo ve Škodovce vyrobit.
„Dělali jsme hlavně do těch osmaosmdesátek, točili to na soustruhu a potom odpíchli takovou placku,“ líčí. „Tu jsem sebral a nechal ji ohrubovat na převodník. Potřeboval jsem ji rozdělit na zuby. U těch, co opravovali soustruhy, mi to rozdělili na osmačtyřicet děr. Pak mi to odtočili a mně zůstal převodník. Vyvrtal jsem a vypiloval vnitřek. Mezitím mi udělali kliky z pěknýho materiálu, co jsem sebral.“
Jenže takový díl nešlo vynést mezi nohama. „Nahoře byl sklad a z druhý strany vedla Škvrňanská,“ ujímá se Miloslav Pytlík opět úlohy vypravěče. „Šel jsem tam, nikdo se mě neptal, kam jdu. Převodník jsem vyhodil ven, kde jsem to měl domluvený s kamarádem, že tam bude čekat, jinak to nešlo.“
Přitom pracovní podmínky ve zbrojovce chrlící děla pro německou válečnou mašinérii byly vskutku náročné. „Bylo to dost o hubu,“ nezastírá Miloslav Pytlík. „Dělalo se na tři směny, přes den jsem běhal s klukama a na noční přišel utahanej‘. Nachytal mě werkšusák, když jsem spal v kanále, kde se značkovaly osmdesátosmičky děla. Měl jsem jít zrovna z práce sestřenici na svatbu, ale on mě sebral na Karlov. Tam byly dřevěný baráky a já musel za trest vyndávat škváru z vagónů. Až v pondělí ráno mě odsud odvezli rovnou do dílny.“
Doslova smrtelné riziko ovšem hrozilo z oblohy. Nálety spojeneckých bombardérů okusila západočeská metropole dvakrát již roku 1942. Nicméně strategicky úspěšnější se stal až britský nálet o rok později, by v dubnovém případě navigátoři omylem zaměřili sousední Dobřany. V květnu už utrpěla značné škody i samotná Škodovka. Přesto až do posledních chvil dokázala uspokojovat zbrojní poptávku třetí říše. Americké létající pevnosti se střídaly s britskými stroji a Plzeň se stala s dvanácti nálety nejbombardovanějším československým městem.
Do osudů Miloslava Pytlíka zasáhl zejména nálet amerických B-17 z konce roku 1944, který ho znovu přiblížil Karlu Kadlecovi. „Když poškodili Dělovku, přeřadili mě do Bolevce, ale tam to zničili taky, takže jsem nechodil do práce,“ popisuje. „Přišel jsem za Karem do Nepomucký, že bych chtěl u něj dělat. Už ve dvanácti jsem tam dojížděl, měl jsem obyčejný kolo, který mi táta tehdy koupil za 120 korun. Měl to pronajatý od Ferdy Jánskejch‘, co taky jezdil plochou dráhu. Na druhý půlce byl brácha Jánskýho, to byl uhlíř.“
Zastoupení strojů Ogar vyměnil během války za prodejnu jízdních kol. „Přes celou válku u něj dělal Tonda Mahoň,“ pokračuje Miloslav Pytlík. „Hrozně šikovnej‘ člověk. Centroval a opravoval kola. Asi pět nebo šest lidí tam mělo uskladněný auta jako na opravu. Karel jezdil u Luftschutz na Bílý hoře. Bylo to jeho auto, ale musel ho dát k dispozici. Chvíli jsem tam ty schovaný auta leštil, ale Karel mi říkal, že bych se u něj moc nenaučil, a že mi zařídí práci v Plovární ulici u Ferdy Jánskýho.“
Miloslav Pytlík poznával řemeslo, ale ve svých osmnácti letech prováděl obvyklé skopičiny svých vrstevníků. „To byla poměrně velká dílna,“ vysvětluje. „Dvoupatrovej‘ barák, ve sklepě dílna a my krz okna koukali do dvora. Nájezd do druhýho patra byl plnej‘ aut, co si tam Plzeňáci schovali. Strop se úplně prohejbal a oni to podšprajcovali rourama, co měli fordky do kardanky. Za války museli opravovat náklaďáky Škoda 254 a byly tam uložené i karosérie z hanomagů. Jeden učedník skočil ze střechy na tu rouru. Dělal na ní opičárny, ale ta roura držela jen tím, že stála na zemi. Nahoře se uvolnila a on skončil dole.“
Konec agónie
Konec války se ovšem nezadržitelně blížil. Plzeň si však ještě zkusila své. V únoru bombardovaly americké létající pevnosti nádraží, přičemž lehce poničily Roudnou. V půlce dubna však přišlo nejhorší, co doposud překonalo předchozí údery. V noci na 17. dubna shodili Britové 891 tun bomb na seřaďovací nádraží. Do konce války neobnovilo svůj provoz a svým životem jej zaplatilo bezmála tisíc Čechů. Hned druhého dne přilétli Američané se záměrem zničit ETD v Doudlevcích a seřazovací nádraží v Koterově. Jenže německý flak nemlčel, takže jejich smrtonosný náklad skončil z větší části na Slovanech a Petrohradě.
Škodovka jako poslední zbrojovka nacistické třetí říše stále fungovala, takže 8. letecká armáda provedla ještě jeden nálet ve středu 25. dubna. Kvůli civilnímu obyvatelstvu však spojenci o svém posledním evropském vzdušném útoku předem informovali. Díky tomu se Luftwaffe stačila připravit. Jedenáct letounů se na své základny již nevrátilo, nicméně Borské letiště inkasovalo zásah 189 tunami bomb a Škodovka 526 tunami, takže ani jedna její budova nezůstala bez poškození. Ve městě bylo zničeno 339 domů a vyhasly životy sedmašedesáti obyvatel. V naprosto paralyzovaném městě vypuklo 5. května povstání, které ukončil příjezd 16. obrněné divize z třetí americké armády. Němci přestali vojskům USA prakticky klást jakýkoliv odpor a snažili se především přejít do zajetí u nich než u Rudé armády. Předtucha dlouhodobého pobytu v obávaném gulagu byla správná, vždy poslední německý zajatec se ze Sovětského svazu vrátil domů až v prosinci 1955.
„Když Američani vybombardovali ranžír a Jateční, chodili jsme do hospody U Kabátů,“ vrací se Miloslav Pytlík do nejpohnutějšího období plzeňských dějin dvacátého století. „Dělal tam chlap a jeho sestra. On byl oficír, ten nás přesvědčil, a jdeme jako dobrovolníci na vojnu. Nastoupili jsme na Bory u dělostřelectva k první československý letce. Ty kasárna jsou už dnes zbouraný.“
Po letech strádání si Československo svobodně vydechlo a v jeho občanech se objevily potlačované touhy. „Všichni jsme byli žhaví na auto,“ usmívá se Miloslav Pytlík a objasňuje, že stát se majitelem vozidla nemusel být v květnu 1945 zase až takový problém. „Od Prahy jezdili Němci, báli se Rusů. Američani je chytali v kopci Ejpovičáku za demarkační čárou a posílali je na pole u Kyšic. Jezdili jsme tam, měli jsme kombinézy a modrý letecký výložky. Ty auta jsme zabavovali a jezdili s nima na letiště.“
Nad takovou plejádou techniky by dnes puklo srdce leckterého veteránisty, a to tím spíše, že přesná statistika se tehdy rozhodně nevedla. „Jak jsem tam jezdil, přitáhnul jsem si auto,“ připouští Miloslav Pytlík. „Ale Pepík Kuna byl větší zlodějíček. Když jsme jeli zase pro auta, uviděl jsem novou třítunku Škoda 256. Byla ve velikosti jako pozdější es-pětka. Zajel jsem za Karlem a ten hned, jaký by to bylo pěkný auto na závody. Vzali jsme tam toho Kunu, zajeli na Kyšice a přes Doubravku odjeli pryč do Plzně. Franta Matějka řídil, Američani nás pustili. Zavezli jsme to Karlovi, slíbil, že nám za tu škodovku dá závodní motocykl, ale nedal.“
I přes problémy s všeobecným poválečným nedostatkem se ke slovu hlásil motoristický sport. Už v září 1945 se opět konala plochá dráha na Strahově a sezóna 1946 přinesla pravidelné závodění prakticky týden co týden. V sedmačtyřicátém obnovili legendární Lochotínský okruh v sousedství Bolevce, který se o dva roky později trvale zapíše do paměti Miloslava Pytlíka díky tragédii Angličana Normana Crofta. „Ležel jsem na pankejtu v dost nebezpečným místě,“ vybavuje si. „Croft to tam nahrnul, ale zřejmě měl volnej‘ řetěz. Nakoplo ho to a vzal to do tý švestky.“
Do závodění se pustil i Karel Kadlec. Byl bonviván, který si uměl užívat života plnými doušky. Před válkou ho dokonce zadržela v Třemešné mravnostní policie. V kočáře měl vedle kočího již jen dvě nahatá děvčata lehčích mravů. A že jim nenabídl gentlemanské svezení po věnečku, je nasnadě. Udržoval si vlastní firmu i koncem čtyřicátých let, kdy už bylo jasné, že Československo rozhodně návrat k prvorepublikovým hodnotám nečeká. A tehdy se životní cesty Miloslava Pytlíka a Karla Kadlece opět protnuly, protože ten mladší se mohl konečně revanšovat.
„Karel ještě vegetoval jako živnostník, nebylo to ještě tak přísný, než to komunisti zatrhli“ vrací se Miloslav Pytlík do poválečných let. „Dělal jsem u Jánských od roku 1945 do roku 1947. Pak přišel kamarád, co tam dělal soustružníka, a jdu k silnicům. To bylo na Světovaru, tak jsem tam nastoupil. A já to tam potom Karlovi domluvil taky.“
V plochodrážních depech před šedesáti lety
Jakou úžasnou společnost představovali plzeňští plochodrážníci v poválečném období. Hlavní dopravní prostředek představoval vlak a takový Miroslav Kohout tlačil motocykl se sundaným řetězem přes celé město, aby dal najevo, že opět vyráží do boje. Václav Dobiáš dojížděl neustále poslední, což zdůvodňoval, že čeká, až se usadí prach.
„Dobře jezdil Zdeněk Rott,“ připojuje Miloslav Pytlík další vzpomínku. „Ale Karel ho neměl rád, říkal mu Šelma. Když mu dělal mercedesa, ukradl mu kardanku, ale o mrtvých jen dobře. Karel mu zaplatil, neřek‘ ani slovo, ale už s ním nechtěl nikdy mít nic společnýho. Z dílny jeho otce potom vyšel i Miroslav Šmíd, jako malá holka jezdila na motorce i Zdeňkova sestra. Postupně to přibývalo, byl tu Karel Polák, ten si potom pořídil Nashe, pocházel z Nové hospody a byl starší, když začínal. Dobiášové, Míra Kohout, Ferda Jánský. Anebo Jaroslav Tajč. Narodil se v roce 1918, vyučil se zlatníkem, bydlel v Mariánkách s jednou vdovou, pracoval ve firmě Kaiser, zastoupení ČZ, dával si pseudonym Harry a pokoušel se o plochou dráhu.“
Miloslav Pytlík měl atmosféru ploché dráhy poznat zblízka, jelikož mu Karel Kadlec nabídl, aby s ním jezdil coby mechanik. „Jezdilo se často na závody,“ zasní se hrdina našeho vyprávění. „Žatec, Turnov, Pardubice… S Karlem jsme dělali u silnic, přišel pátek, sbalil jsem si kufr. Tam byly montérky.“
Jako mechanik požíval u Karla Kadlece nebývalé důvěry. „Karel měl Nash, spodovej‘ pětilitr, byl to osobák s uříznutou korbičkou a s tím se jezdilo na závody,“ říká jeho někdejší mechanik. „Nepůjčil nikomu řízení, pak mi ale přece jenom věřil natolik, že jsem jel třeba odsud do Brna. Řídit jsem uměl, už když jsem dělal u Jánskýho v dílně, koupil jsem si Aerovku, potom jsem měl sedmičku Citröena, Peugeota 204 jsem předtím koupit od jednoho, co měl dílnu po Pazderovi na Kotěrovské. Bylo to udělaný na dřevoplyn, to jsem ale odházel všechno ven, ale konvertory byly v blatnících, takže mi je jeden klempíř musel dělat nový. Měl jsem i motorky dvěstěpadesátku a třistapadesátku.“
Problémem otce současného plzeňského nezmara totiž bylo pochroumané rameno. „Tady v lese je rovina, tam chodil zkoušet závodní motorky,“ objasňuje Miloslav Pytlík. „Naproti bydlel nějakej‘ Kašpar a ten měl starej‘ motocykly. Karel ho chtěl v zatáčce předjet a srazili se. Nikdy neměl úraz, ale teď si musel dávat ruku na řidítka druhou rukou. Udělal si to z blbosti, operovali mu to v Ústí nad Labem a udělali mu to blbě. A když jsme jeli poprvý do Žarnovice, už mě měl jako řidiče vyzkoušenýho. Notabene jsem mu u silnic udělal na autě generálku.“
V padesátých letech byla trasa Plzeň – Žarnovica stylem non stop prakticky nezdolatelná. „Spali jsme v hotelu Carlton v Bratislavě,“ zní hlas Miloslava Pytlíka příslibem další báječné historky. „Večer bylo čóro móro. Jednou jsme se tam pěkně napili a Karel mě potom vez‘ vzadu na korbě. Ležel jsem mezi motocykly a bylo mi špatně.“
Závodnická parta bývala veselá společnost ve všech časech. „A když si vzpomenu Mariánky…“ zasní se náš společník u protějšího konce stolu. „Co jsme se tam navyváděli… Karel už spal, ráno se ptal, kdy jsme se vrátili a já říkal ‚to už zpíval kos‘. V první řadě jsme našli harmonikáře Vencu Salzmana. Vyhrával po lázních, v Mariánkách se oženil, hrával hodně v Crystalu. Když Karel vyhrál, pili jsme dva dny a dopitý panáky kořalky jsme házeli rovnou za sebe. Karel jednou v Mariánkách tancoval s paní Havelkovou. Koupil jí kytku a Havelka, co zatím spal, jí ji ráno omlátil o hlavu. Ale pak říkal, že kdyby věděl, že je to od Karla, bylo by to dobrý. Když jsme se vrátili a Karel vyhrál, v Bolevci stály slavobrány. Hrála kapela Pepíka Poláka, byli s Karlem asi stejně staří. A on tady v hospodě přišel o všechny peníze, který vyhrál.“
Jména, která dnes známe jen ze zažloutlých stránek novin, časopisů a programů, nyní v ústech Miloslava Pytlíka ožívají. Dostávají lidský rozměr a já si připadám jako v plochodrážní části samotného nebe.
„Lucák vymyslel každýmu přezdívku,“ pokračuje Miloslav Pytlík. „Starý Špinka říkal rozetě šajba a Lucák mu tak začal říkat. Nikdo jiný si to ovšem nemohl dovolit. Z Pardubic jezdil ještě nějakej‘ Růžička. Jednou k němu Lucák přišel v depu a říkal ‚hele, šlejfíř tady brousí kosy‘, a další přezdívka byla na světě.“
Nicméně život mechanika nikdy nespočíval pouze ve světských radovánkách. „S Karlem jsme udělali motorky,“ popisuje Miloslav Pytlík náplň své pracovní činnosti. „Když se jely Mariánky, připravili jsme si kejvačku. Byly tam zavěšený dva páry takovejch‘ U gum a běhalo to v takovým měsíci, aby to nešlo na strany a přitom to ty dvě silný gumy na každý straně pérovaly. Ještě před závodem jsme to jeli odzkoušet do Mariánek. To byl ještě vchod dál za zatáčkou než dnes. V depu se toho moc nedělalo, motorky měly jen předlohu, pouze na Mariánky byly dvourychlostní.“
JAP made in Bolevec
Dnes už těžko budeme pátrat po přesném datu, kdy se Karel Kadlec za volantem svého Nashe, jenž bychom v současných dnech neváhali nazvat pick-upem, vydal z Bolevce směrem k ruzyňskému letišti. Spolu s ním se pohledem do české krajiny těšili i Roy Craighead a Phil Bishop. Oba Angličané pravidelně jezdili mezinárodní závody v Československu a Karel Kadlec je ubytovával ve svém domě, což je i důkazem, po kom jeho syn zdědil svou šlechetnou povahu.
Sotva dorazili na letiště, pustili se do vykládky. Nákladní prostor postupně opustily JAPy obou Angličanů, následovala jejich osobní zavazadla a také velká bedna plná náhradních dílů. V plzeňském závodníkovi se ovšem doslova vzkypěla krev, když ji jeden z Angličanů otevřel a začal její obsah důsledně kontrolovat.
Karlu Kadlecovi v ten moment dozajista musely myšlenkami proběhnout nadávky nejhoršího kalibru. Ta o kurvách, co se nechají hostit a vozit po závodech a na letiště, přičemž mu nevěří a kontrolují, jestli jim náhodou něco neukradl, patřila k těm nejjemnějším. Vzápětí se ovšem proměnil v obdobu hlavní postavy pověstí o hradech, jehož poctivost hodní permoníci odmění zlatým pokladem.
Angličan totiž zaklapl víko, obrátil se na Karla Kadlece se slovy, že nic nechybí, takže celá bedna náhradních dílů je jeho. Protože jezdil JAPY v kubaturách 350 ccm a 500 ccm, na něž se do komunistického Československa žádné komponenty nedovážely, nemohl od svých hostů dostat vzácnější dar. Jenže vzhledem k jeho závodnické dlouhověkosti, začal pramen hojnosti rychle vysychat, by tehdejší stroje nebyly po přísunu nových součástek tak hladové jako jejich současní vnuci.
O zlatých českých ručičkách se ve světě vyprávěly celé legendy a ani plzeňské okolí rozhodně netrpělo jejich nedostatkem. „Jednou měl Karel jet Lochotínskej‘ okruh a o tréninku zadřel Nortona,“ vytasí se Miloslav Pytlík s pádným důkazem, že šikovnost Plzeňanů zachránila Karla Kadlece ve startovní listině prestižního podniku. „Přes noc tam dali plochodrážního JAPa, ale potřeboval nádrž na metyl. A táta Zdeňka Rotta mu ji přes noc vyrobil. Jednou jsme seděli u rybníku Šídlováku, přišel Fanda Šastných, on se kamarádil s Pepíkem Lukšíkem (dodnes ho potkáte v borském depu a jeho syn Josef před dvaceti lety pomáhal Plzni k prvnímu extraligovému titulu – pozn. redakce) a Mildou Vališem. Přišel v uniformě s lodičkou jako voják, že ho sem Karel poslal za Mírou Smolákem, protože se mu rozsypal jeho Norton. A Míra mu to šel opravit a vycentrovat setrváky.“
Zkrátka a dobře, když mu definitivně došly náhradní díly na anglické motory, rozhodl se produkovat jejich kopie svépomocí ve své dílně, kde jsme se prve s Miloslavem Pytlíkem potkali. „Nakonec se tady stavěly motorky celý, svařovaly se rámy z bezešvejch‘ manesmanek, odlejvaly se karburátory,“ chlubí se Miloslav Pytlík. „Dělalo se to komplet, akorát hlavy nešly vyrobit, ty se musely u JAPu kupovat. Ani nevím, jak je Karel dokázal sehnat.“
Nicméně postavit na koleně závodní motocykl není to samé jako sestrojit si papírový model z ábíčka. „Karel se vyučil u mýho táty ve škodovce, ale stěžoval si, že ho posílali jen pro pivo,“ pouští se Miloslav Pytlík do detailnějšího líčení. „Ale a se mu to nelíbilo, měl základy slévačiny. Nějakej‘ Šafr na Roudnej‘ odlejval kartery . Dojížděl sem děda Cvečke, psalo se to německy, už nevím přesně jak. Bejval to vrchní mistr v oddělení automobilky v plzeňský Škodovce. Jeden jeho syn byl doktor, druhej‘ inženýr. On byl takovej‘ machr, že kolikrát na dílně někoho vyhnal od soustruhu a sám mu ukázal, jak to má dělat. Lidi ho ale neměli rádi kvůli německýmu jménu a ze Škodovky musel nakonec pomalu utéct.“
Sám Karel Kadlec však měl ke xenofobii daleko a to i díky své válečné zkušenosti. Čeští lidé německé okupanty nenáviděli natolik, že vyráželi do Říše krást automobily ve vybombardovaných městech. Na jedné takové výpravě byl ovšem bolevecký závodník chycen. Naložili jej do nákladního vagónu a vezli neznámo kam. S vyhlídkami na kulku popravčí čety nebo koncentrační tábor skončil na náspu před Plzní, kde vlak zastavil. Vykopla ho tam noha jakéhosi Němce, který mu svým drsným skutkem zachránil život.
„Cvečke bydlel ve Škvrňanech, u Karla dělal od osmi do dvanácti, bylo mu přes osmdesát, ale pořád jezdil na kole,“ pokračuje Miloslav Pytlík. „Karlova manželka říkala, že by se podle něj daly řídit hodinky. Za pět minut osm tady v dílně byl. Nepoznal jsem lepšího soustružníka. Že je šikovnej‘ a rychlej‘, věděli i doubravečtí silničáři a využívali toho. Než Karel odešel do práce, napsal mu ‚udělejte tuto a tuto‘, on to splnil a ještě stíhal fušky. Karla to mrzelo, ale neodvážil se mu nic říct, svou práci si udělal.“
Co se v bolevecké dílně dokázalo, zní naprosto neuvěřitelně. „Ojnice se dělaly z vrtulí z německejch Messerschmidtů,“ líčí Miloslav Pytlík. „Byl to hrozně pěknej‘ materiál, lepší než železo a bylo to normálně v kovošrotu. Karel tam měl známý, nebyl problém dovézt vrtuli. Odvrtal jsem to díru po díře, Cvečke to dal do soustruhu a upravil. Co jsem vysekal profil, on to vytočil, pak to vzal na fréze na plocho a udělal díry. Do spodní se dával kalenej‘ kroužek, to mu dělali ve škodovce, kde to bylo přesně opracovaný. Vždycky mu to někdo přines‘, po válce už to nebylo tak hlídaný. Dělaly se tu i dvouplovákový karburátory, u nás se nedaly koupit. Karel si to nechal ulejt‘ na tej‘ Roudnej‘ a ten dědek Cvečke to dokázal vždycky vytočit. Měl to v soustruhu podložený dvěma špalíkama a utažený. Závity do plovákové komory a víčko dělal nožejčkem, to jsme žasli. Nic podobnýho jsme ještě neviděl.“
Výroba v Bolevci pokračovala, i když už Karel Kadlec nezávodil, a jeho synovi klepali na okno zákazníci ještě pár let po jeho smrti. „Jezdila sem pro písty celá republika, tady v ulici stály celý fronty,“ říká Miloslav Pytlík. „A Karel je odlejval. Od traktorů až po cizí auta. Já rozřezával starý písty, musely zůstat kousky, aby se to dalo dát dohromady. Karel odlil píst, že měl zevnitř stejný značky jako originál. A Cvečke to opracoval, aby byl stejnej‘ i zvenku, akorát byl hrubší.“
Jistě není nutné dodávat, že v dobách reálného komunismu bylo ústavou stanoveno nejen právo na práci, ale také povinnost pracovat. „Karel přijel z práce o půl třetí, ale každý den si šel na hodinu lehnout,“ popisuje Miloslav Pytlík jeho neměnný rituál. „I když přijel někdo až z Prahy nebo Brna, žena ho vyhodila, že ‚Karel spí‘. Problém byl, že v tuten čas se mu chtělo spát i o závodech.“
Epilog
I když Karel Kadlec starší nezávodil, Miloslav Pytlík nepřestal sledovat motocyklový sport. „Hodně jsem jezdíval na motokros do Sedlčan a do Šárky, to už s celou rodinou,“ říká. „Pravidelně jezdíme na Markétu na Grand Prix. Jezdil jsem ještě se synem, než mi před třemi lety umřel. Jednou jsme tam 
seděli za deště pod plachtičkou, co jsme měli s sebou. Lístky mám od známého, co prodává pneumatiky, jinak by na tribunu stál 2200 korun, což je moc. Jednou za mnou seděl Evžen Erban, pamatuju si ho z televize, on mě nezná, tak jsem se k němu nehlásil. Jezdíme do Mariánek, byli jsme i v Pardubicích na Zlatý přilbě. Špatně se mi dejchá, vnuk mě vždycky zastaví a pošle pro lístky, je problém tam zaparkovat. Jdu pro vstupenky a oni mě poslali takovou dálku až do druhý zatáčky. Přijdu tam, jen tři okýnka, u nich tři fronty. Mohlo tam bejt‘ pět set lidí. Postavil jsem se do jedný, najednou přijde paní a ptá se, jestli stojím na lístky. Chtěl jsem jí říct, že na maso, ale ještěže jsem to neřek‘, dala mi dva lístky zadarmo. To mi štěstí přálo!“
Štěstěna se ovšem na Miloslava Pytlíka usmívala vydatně celý jeho dlouhý život. A při mariánskolázeňském challenge i na mě. Vynechat garáž Karla Kadlece, asi bychom se nikdy nepotkali. Za okny bolevecké hospůdky se setmělo. Už dávno předtím jsme museli uvolnit stůl lidem, kteří si ho rezervovali, avšak ochotná obsluha nás umístila do salónku. Miloslav Pytlík musí domů, mě čeká ještě deset otázek pro Karla Kadlece, které jsem si připravil pro původní rozhovor magazínu speedwayA-Z.
Dlouho jsem však musel přemýšlet o mužích, kteří jen pár metrů opodál v polních podmínkách dokázali vyrábět kopie plochodrážních JAPů. Největší chybou historika je hodnotit minulost optikou současnosti. Bylo by lehké rozepsat se, jak komunistický režim bránil v rozvoji jejich podnikání. To je samozřejmě pravda, o zrůdnosti totality nemůže polemizovat snad nikdo. Avšak na druhou stranu, jak by v podmínkách otevřeného trhu obstály motocykly Jawa či ČZ proti japonské konkurenci může napovědět osud právě značky JAP. Stejně jako nouze naučila Dalibora housti, rozehrál Karel Kadlec mistrovský koncert řemeslných dovedností svých spolupracovníků především kvůli nedostatku. A konec konců, byla by dnes v Divišově továrna na plochodrážní motocykly, kdyby si Václav Stanislav v devětačtyřicátém mohl skočit pro náhradní díly na svůj plochodrážní JAP k nějakému dealerovi a nedošlo k oné známé sázce s Jaroslavem Simandlem?
Faktografická poznámka: rukopis ke článku vznikl v sobotu 26. ledna 2013, k němuž se veškeré uváděné časové údaje vztahují
Foto: archív Karla Kadlece, Eva Palánová a Jiří Bayer
Léty zaběhaný kvalifikační model
kulička rtuti z rozbitého teploměru. Vrcholem byly okázalé seriály zjara 1967 a 1968 či dvoustupňová kvalifikace z třiasedmdesátého. 
Na svých zádech vozil startovní číslo čtyři. Závod tím pádem rozehrával v rozjížďce stejného čísla. Triumfoval v ní Tomáš Topinka, jemuž coby dvacetiletému mladíkovi měl nakonec roku 1994 jen o pověstný vlásek uniknout postup do světového finále ve Vojensu a potažmo i do premiérového ročníku Grand Prix. 
Na kalendáři stál datum 29. srpna roku 1992. Zdeněk Tesař ve Wroclawi projel poslední cílem rozjížďky s číslem osmnáct za třetím Ronnie Correyem, druhým Samem Ermolenkem a vítězným Brianem Kargerem. Vůbec poprvé vyšel během světového finále, které drasticky přerušila průtrž mračen naprázdno. 
