Praha – 28. srpna
Nešťastný pád při mistrovství republiky dvojic jej postavil mimo sedlo na více než dva měsíce. Adam Bubba Bednář má za sebou již tři tréninky v rozmezí středy až pátku v Liberci a v Praze. Další jej čeká zítra v Pardubicích. V souvislosti se svým comebackem pražský junior děkuje za pomoc Michalu Stárkovi, Pavlu Kubešovi, tátovi, tetě, Martinu Kurzovi, Luky Kurzovi, Danu Kurzovi, Věroslavu Kollertovi, Tomáši Kollertovi, Pavlu Ondrašíkovi a Tomáši Topinkovi.
Die Rennsaison geht für die kleinsten Bahnsport Rennfahrer weiter und die folgenden Informationen sind eine Fortsetzung des Artikels vom März dieses Jahres: http://www.speedwaya-z.cz/?p=52735
Am 15. Juli fand in Malilla, Schweden, das erste Modellrennender neuen SGP4-Klasse statt. Für alle ausgewählten Teilnehmer (16 Fahrer aus aller Welt) war es sicherlich ein unvergessliches Erlebnis, zu Beginn ihrer sportlichen Karriere die Atmosphäre eines Grand Prix zu erleben. Eine Woche nach dieser Veranstaltung fanden die Rennen der FIM Gold Trophy und der FIM Europe 125cc in Gdansk, Polen, statt. Diese Rennen gelten als inoffizielle Europa- und Weltmeisterschaften für diese Kategorie. Am Rennen in Gdansk nahmen auch 6 europäische Fahrer teil, die am SGP4-Rennen in Malilla teilgenommen hatten.
Für uns war es eine einmalige Gelegenheit, direkt und unmittelbar von den Teilnehmern der SGP4-Rallye in Malilla, d.h. den Fahrern und ihren Trainern, zu erfahren, was für ein Motorrad die SGP4 ist und wie man sie fährt.
Was uns bei den SGP4-Teilnehmern am meisten interessierte, war die Einschätzung der Eignung des Motors für das Fahren in Bahnsportstil . Hier sind also die Erfahrungen der Teilnehmer:
Das Fahrverhalten des Motorrads wird vollständig von den Eigenschaften des verwendeten Motors beeinflusst. Das heißt, ein Motor mit großem Hubraum, hohes Verdichtungsverhältnis und vor allem kleine Motocross-Kurbelwelle – spiegeln sich im Handling des Motorrads voll wider. Das bedeutet, dass es schwieriger ist, das Motorrad in einer gleichmäßigen Schleuderbewegung zu halten , und jedes Nachlassen des Gasgriffs führt zu einem sofortigen Drehzahlabfall. Dies wird noch dadurch verstärkt, dass der nutzbare Drehzahlbereich auf 11500 U/min begrenzt ist. Ein schneller Drehzahlabfall kann dazu führen, dass sich das Motorrad aufrichtet und eine gefährliche Situation entsteht. Solche Situationen traten auch beim Malilla-Rennen auf, obwohl bereits erfahrene junge Fahrer an dem Rennen teilgenommen hatten.
Der 190-ccm-Motor ist schwer, etwa 5 kg schwerer als die regulären 125-ccm-Motoren, und ist relativ tief im Rahmen positioniert. Das Gewicht des Motors machte es notwendig, die Steifigkeit der Vordergabelaufhängung durch zusätzliche Federelemente während des Malilla-Rennens zu erhöhen. Die niedrige Position des Motors wird durch die ungünstig lange Schaltwelle noch verstärkt, die nach links herausgeschoben ist und sich in Kurven und beim Übersteuern der Vordergabel in die Spur eingraben kann.
Das Anlassen des Motorsin Bahnsport Stil, d.h. hinter dem Hinterrad, ist sehr schwierig. Das liegt an dem großen Verdichtungsverhältnis, dem großen Hubraum und vor allem an dem bereits erwähnten Kurbelwelle mit kleinem Durchmesser, dem es an Wellenträgheit fehlt.
Die Eigenschaften der SGP4 Motorrad werden durch den verwendeten Daytona Anima 190FSM-Motor definiert. Um es noch einmal zu wiederholen: Dieser Motor hat einen Hubraum von 187,2 cm³, ein Verdichtungsverhältnis von 12:1, ein 4-Gang-Getriebe und ein Gewicht von 21,5 kg. Der Hersteller gibt keine Leistungsdaten an, aber verfügbare Tests zeigen eine maximale Leistung von 22,4 PS/9.800 U/min. Der Drehzahlbereich des Motors ist auf 11.500 U/min begrenzt. Der Motor ist in erster Linie für den Einsatz in Pit-Bikes, also Hobby-Motocross-Motorrädern, gedacht und auch so konstruiert. Das bedeutet, dass er einen kleinen Kurbeldurchmesser hat, damit der Motor schnell auf dem Gasgriff reagiert.
Die SGP4-Motorräder wurden von Anfang an als unschlagbar günstig präsentiert. Dennoch werden sie zu einem Einführungspreis von 5.000 Euro angeboten. Für den gleichen Betrag ist es möglich, ein Motorrad mit einem Shupa-Bahnsport -2-Ventil-Motor zu bekommen, der bereits mit einer großen Kurbelwelle ausgestattet ist. Auf der Website des SGP4-Herstellers ist auch ein Ersatzteilangebot aufgetaucht, mit dem der Hersteller vermutlich den Einführungspreis wieder wettmachen will. SGP4-Teile sind in der Regel 40-60% teurer als Shupa-Teilepreise. Zum Beispiel ein Satz Räder für 780 Eur (Shupa verkauft für 477 Eur), ein kompletter Rahmen für 1057 Eur (Shupa hat ihn für 770 Eur).
In Malilla waren 16 Motorräder der Kategorie SGP4 im Einsatz, in Gdansk waren es 28 Fahrer, davon 20 mit Shupa-Motoren (meist je 2). Es waren also 40 Shupa-Motoren im Einsatz. Wie es am Samstag in Gdansk aussah, können Sie hier sehen: https://www.youtube.com/watch?v=m3pJLAat_D8
Von den sechs Medaillen, die in Gdansk verteilt wurden, wurden fünf von Maschinen mit Shupa-Motoren gewonnen, die durch unsere Werkstatt gingen. Wir gratulieren Mieszko Mudlo aus Polen und Noah Urda aus Frankreich zu ihren Titeln als Europa- und Weltmeister und zu ihrer vorbildlichen Vertretung von Shupa.
Ansonsten schlagen sich die Shupa-Motorräder natürlich auch auf kleinen Bahnen und auf kleinen Rädern gut. Wie hier in Polen: https://www.youtube.com/watch?v=Xsp5gcMYYF
Das 190-ccm-Motorrad SGP4 ist unserer Meinung nach aufgrund der Eigenschaften des Motors nur für sehr erfahrene Fahrer geeignet. Fahranfänger hätten große Schwierigkeiten, dieses Motorrad zu beherrschen, und die Eignung dieser Maschine zum Erlernen des Bahnsportfahrens ist sehr zweifelhaft. Zu den größten Mängeln dieses Motors gehören daher eine kleine Kurbelwelle mit geringem Trägheitsmoment, ein hohes Gesamtgewicht und eine ungünstig positionierte Schaltwelle, die durch die niedrige Positionierung des Motors im Rahmen noch verstärkt wird. Der Preis liegt auf normalem Niveau, mit Ausnahme der überteuerten Ersatzteile.
Im Vergleich dazu sind die Motoren der 125-ccm-Kategorie von Shupa speziell für den Einsatz für den Bahnsport konzipiert und verfügen über eine größere Kurbelwelle, eine höhere Drehzahl und ein deutlich höheres Kurbelträgheitsmoment, wobei sie dennoch eine ähnliche Leistung erzielen. Sie eignen sich viel besser für das Fahren auf der Rennbahn und für den Unterricht. Darüber hinaus werden wichtige Motorenteile in Europa unter unserer direkten Kontrolle hergestellt. Das Erreichen einer hervorragenden Leistung bei ausreichender Lebensdauer ist somit kein Problem. Außerdem werden sie in mehreren Entwicklungsstufen angeboten und können mit zunehmender Erfahrung des Rennfahrers angepasst werden. 500 produzierte Motoren und die Freude in den Augen unserer kleinsten Rennfahrer sind der Beweis dafür.
Wir glauben, dass die Trainer, insbesondere diejenigen, die die Jugend leiten, die oben genannten Unterschiede leicht erkennen werden und mit Unterstützung ihrer nationalen Verbände weiterhin 125er-Motorräder für die Ausbildung von Bahnsportfahrern verwenden werden.
Wir glauben, dass die verantwortlichen Funktionäre der FIM und der FIM Europe in der Lage sein werden, die Qualität der Gold Trophy Rennen der 125er Kategorie, bei denen die Ergebnisse mit dem Beitrag der leistungsstarken Shupa-Motoren hauptsächlich durch das Können der Fahrer bestimmt werden, positiv zu bewerten, und dass diese Rennen weiterhin Teil der internationalen Wettbewerbe unter dem Banner der FIM und der FIM Europe sein werden.
Sezon wyścigowy trwa i dla najmniejszych zawodników zuzlowych, a poniższe informacje są kontynuacją artykułu z marca tego roku: http://www.speedwaya-z.cz/?p=52731 15 lipca w szwedzkiej Malilli odbył się pokazowy wyścig nowej klasy SGP4. Dla wszystkich wybranych uczestników (16 zawodników z całego świata) było to z pewnością niezapomniane przeżycie, ponieważ mogli poczuć atmosferę Grand Prix na początku swojej sportowej kariery.Tydzień po tym wydarzeniu w Gdańsku odbyły się wyścigi FIM Gold Trophy i FIM Europe 125cc. Wyścigi te uznawane są za nieoficjalne Mistrzostwa Europy i Świata w tej kategorii. W gdańskim wyścigu wzięło również udział 6 zawodników z Europy, uczestników SGP4 w Malilli.
Dla nas była to wyjątkowa okazja, aby dowiedzieć się bezpośrednio od uczestników wyścigu SGP4 w Malilli, czyli zawodników i ich trenerów, jakim motocyklem jest SGP4 i jak się nim ścigać.
Co najbardziej interesowało nas od uczestników SGP4, to była oceną przydatności silnika do jazdy po torze zuzlowym. Poniżej przedstawiamy więc doświadczenia uczestników:
Na prowadzenie motocykla w pełni wpływa charakterystyka zastosowanego silnika. To znaczy , że silnik o dużej pojemności skokowej, wysokim stopniu sprężania i przede wszystkim małym motocrossowym walem korbowym znajduje pełne odzwierciedlenie w prowadzeniu motocykla. Oznacza to, że utrzymanie poślizgu na torze jest trudniejsze, a każde zwolnienie rollgazu powoduje natychmiastowy spadek obrotów. Jest to dodatkowo podkreślone przez niski zakres użytecznych prędkości obrotowych silnika, ograniczony do 11500 obr/min. Gwałtowny spadek obrotów może doprowadzić do wyprostowania motocykla i stworzenia niebezpiecznej sytuacji. Takie sytuacje miały również miejsce podczas wyścigu Malilla, pomimo faktu, że w wyścigu wzięli udział doświadczeni młodzi zawodnicy.
Silnik o pojemności 190 cm3 jest ciężki, około 5 kg cięższy niż zwykłe silniki o pojemności 125 cm3 i jest umieszczony stosunkowo nisko w ramie. Waga silnika spowodowała konieczność zwiększenia sztywności zawieszenia przedniego widelca poprzez dodanie dodatkowych elementów sprężynujących podczas wyścigu Malilla. Niskie umiejscowienie silnika jest dodatkowo podkreślone przez niezgrabnie długi wałek zmiany biegów, który jest wysunięty na lewą stronę i może wbijać się w tor podczas pokonywania zakrętów i gdy przedni widelec jest przeciążony.
Uruchamianie silnika w sposób zuzlowy, tj. za tylnym kołem, jest bardzo trudne. Wynika to z dużego stopnia sprężania, dużej pojemności skokowej, a przede wszystkim wspomnianego mechanizmu korbowego o małej średnicy, któremu brakuje bezwładności.
Charakterystyka SGP4 jest jasno określona przez zastosowany silnik Daytona Anima 190FSM. Dla przypomnienia, silnik ten ma pojemność 187,2 cm3, stopień sprężania 12:1, 4-biegową skrzynię biegów i masę 21,5 kg. Producent nie podaje parametry mocy silnika, ale dostępne testy pokazują maksymalną moc 22,4 KM / 9800 obr./min.. Zakres prędkości obrotowej silnika jest ograniczony do 11 500 obr./min.. Silnik jest przeznaczony przede wszystkim do użytku w pit-bike’ach, czyli hobbystycznych motocyklach motocrossowych i tak też został zaprojektowany. Oznacza to, że ma małą średnicę walu korbowego, dzięki czemu silnik szybko reaguje na otwarcie rollgazu.
Motocykle SGP4 od początku były przedstawiane jako bezkonkurencyjnie przystępne cenowo. Są one jednak oferowane w cenie początkowej wynoszącej 5000 euro. Za tę samą kwotę można nabyć motocykl z 2-zaworowym zuzlowym silnikiem Shupa, który jest już wyposażony w duży wał korbowy. Na stronie producenta SGP4 pojawiła się również oferta części zamiennych, w której producent prawdopodobnie nadrabia wstępną cenę. Części SGP4 są generalnie o 40-60% droższe od cen części Shupa. Przykładowo komplet kół za 780 Eur (Shupa sprzedaje za 477,- Eur), kompletna rama za 1057,- Eur (Shupa ma ją za 770,- Eur).
W Malilli użyto 16 motocykli kategorii SGP4, w Gdańsku było 28 zawodników, 20 z nich miało silniki Shupa (w większości po 2). Tak więc w akcji było 40 silników Shupa. Jak wyglądało to w sobotę w Gdańsku można zobaczyć tutaj: https://www.youtube.com/watch?v=m3pJLAat_D8
Spośród sześciu medali rozdanych w Gdańsku, pięć zdobyły maszyny z silnikami Shupa, które przewinęły się przez nasz warsztat. Gratulujemy Mieszkowi Mudlowi z Polski i Noah Urdowi z Francji zdobycia nieoficjalnych tytułów Mistrzów Europy i Świata oraz wzorowego reprezentowania Shupy.
W przeciwnym razie, oczywiście, motocykle Shupa również dobrze radzą sobie na małych torach i na małych kołach. Jak tutaj w Polsce: https://www.youtube.com/watch?v=Xsp5gcMYYF0
Motocykl SGP4 190cc jest więc naszym zdaniem, ze względu na charakterystykę silnika, tylko dla bardzo doświadczonych zawodników. Początkujący mieliby duże trudności z opanowaniem tego motocykla, a przydatność tej maszyny do nauki jazdy po torze zuzlowym jest bardzo wątpliwa. Dlatego do największych wad tego silnika należy mały wał korbowy o niskim momencie bezwładności, duża masa całkowita i niewłaściwie umieszczony wałek zmiany biegów, co jest potęgowane przez niskie umieszczenie silnika w ramie. Cena jest na normalnym poziomie, z wyjątkiem drogich części zamiennych.
Dla porównania, silniki Shupa kategorii 125 cm3 zostały zaprojektowane specjalnie do jazdy po torze zuzlowym i charakteryzują się większym wałem korbowym, wyższymi obrotami i znacznie większą bezwładnością wału korbowego, a jednocześnie mają podobną moc silnika. Są one znacznie bardziej odpowiednie do jazdy i nauczania w stylu zuzlowym. Ponadto są one oferowane w kilku etapach rozwoju i mogą być modyfikowane wraz ze wzrostem doświadczeniazawodnika. Są wykonane z wysokiej jakości części zapewniających doskonałe osiągi przy wystarczającej trwałości. 500 wyprodukowanych silników i radość w oczach naszych najmniejszych zawodników są tego dowodem.
A co będzie dalej…
Wierzymy, że trenerzy, zwłaszcza ci, którzy prowadzą młodzież, z łatwością dostrzegą powyższe różnice i będą nadal używać motocykli 125cc do nauczania zawodników zuzlowych przy wsparciu swoich krajowych federacji.
Wierzymy, że odpowiedzialni urzędnicy FIM i FIM Europe będą w stanie pozytywnie ocenić jakość wyścigów Gold Trophy kategorii 125cc, w których wyniki z udziałem potężnych silników Shupa zależą głównie od umiejętności zawodników, oraz że wyścigi te będą nadal częścią międzynarodowych zawodów pod szyldem FIM i FIM Europe.
The racing season continues for the smallest speedway racers and the information below is a continuation of the article from this March: http://www.speedwaya-z.cz/?p=52733. On July 15th, the demonstration race of the new SGP4 class took place in Malilla, Sweden. It was certainly an unforgettable experience for all the selected participants (16 drivers from all over the world) to experience the atmosphere of a Grand Prix at the beginning of their sporting career. A week after this event, the FIM Gold Trophy and FIM Europe 125cc races took place in Gdansk, Poland. These races are recognised as the unofficial European and World Championships for this category. And the Gdansk race was also attended by 6 European riders, participants of the SGP4 race in Malilla.
For us it was a unique opportunity to learn directly and immediately from the participants of the SGP4 meeting in Malilla, i.e. the riders and their trainers, what kind of motorcycle the SGP4 is and how to race it.
What we were most interested in from the SGP4 participants was the assessment of the suitability of the SGP4 engine for speedway style driving. So here are the experiences of the participants:
The handling of the motorcycle is fully influenced by the characteristics of the engine used. That is, a large displacement engine, high compression ratio and, above all, small motocross crankshaft are fully reflected in the handling of the bike. This means that maintaining a speedway skid is more difficult and any easing off the throttle results in an immediate drop in revs. This is further accentuated by the low range of usable engine speeds limited to 11500 RPM. A rapid drop in revs can lead to the motorcycle straightening out and creating a dangerous
situation. Such situations also occurred during the Malilla race, despite the fact that experienced young riders had
already taken part in the race.
The 190cc engine is heavy, about 5kg heavier than the regular 125cc engines, and is positioned relatively low in the frame. The weight of the engine made it necessary to increase the stiffness of the front fork suspension by adding additional spring elements during the Malilla race. The low engine position is further accentuated by the unsuitably long shifter shaft, which is pushed out to the left side and can dig into the track when the
motorcycle is tilted and the front fork is over-steamed.
Starting the engine the speedway way, i.e. behind the rear wheel, is very difficult. This is due to the large compression ratio, the large displacement and above all the aforementioned small diameter crank mechanism which lacks inertia.
The characteristics of the SGP4 are clearly defined by the Daytona Anima 190FSM engine used. Just to repeat, this engine has a displacement of 187.2cc, a compression ratio of 12:1, a 4-speed gearbox and a weight of 21.5kg. The manufacturer doesn’t give performance data, but available tests show a max. power of 22.4 PS/9,800 RPM. The engine speed range is limited to 11,500 RPM.
The engine is primarily intended for use in pit-bike, i.e. hobby
motocross and is designed as such. This means that it has a small crank diameter so that the engine responds quickly to adding throttle with the gas grip.
SGP4 motorcycles have been presented as unbeatably affordable from the start. Yet they are offered at an introductory price of 5,000 Euros. For the same amount it is possible to get a motorcycle with a Shupa speedway 2-valve engine, which is already equipped with a large crankshaft. A spare parts offer has also appeared on the
SGP4 manufacturer’s website, where the manufacturer is probably making up for the introductory price.
SGP4 parts are generally 40-60% more expensive than Shupa parts prices. For example, a set of wheels for 780 Eur
(Shupa sells for 477,- Eur), a complete frame for 1057,- Eur (Shupa has it for 770,- Eur).
In Malilla 16 SGP4 motorcycles were used , in Gdansk there were 28 riders of which 20 had Shupa engines (mostly 2 each). So there were 40 Shupa engines in action. How Saturday’s final looked like can be seen here: Relacja z Indywidualnych Mistrzostw Europy w klasie 125cc (Gdańsk 2023) – YouTube.
Of the six medals that were distributed in Gdansk, five were won by machines with Shupa engines that passed through our workshop. And we congratulate Mieszko Mudlo from Poland and Noah Urda from France for winning the unofficial titles of European and World Champion and for the great representing of Shupa.
Otherwise, of course, Shupa motorcycles do equally well in short track and small bike races. Like here in
Poland: https://www.youtube.com/watch?v=Xsp5gcMYYF0
The SGP4 190cc motorcycle is therefore, in our opinion, due to the characteristics of the engine, only for very experienced riders. Novice riders would have great difficulty in controlling this motorcycle and the suitability of this machine for learning speedway riding is very doubtful. Therefore, the biggest shortcomings of this engine include a small crankshaft with low moment of inertia, a large overall weight and an inappropriately positioned shift shaft, which is compounded by the low positioning of the engine in the frame. It is priced at the normal level,
except for overpriced spare parts.
In comparison, Shupa’s 125cc category engines are designed specifically for speedway use and feature a larger crankshaft, higher RPM and significantly higher cranking inertia, while still achieving similar performance. They are much more suitable for speedway style riding and teaching. In addition, important engine parts are manufactured in Europe under our direct control. Achieving excellent performance with sufficient service life is
then no problem. In addition, they are offered in several development stages, and can be adjusted as the racer’s
experience grows. 500 engines produced and the joy in the eyes of our smallest racers are proof of this.
We believe that coaches, especially those who lead the youth, will easily recognize the above differences and will continue to use 125cc motorcycles for teaching speedway racers with the support of their national federations.
We believe that the responsible officials of the FIM and FIM Europe will be able to positively evaluate the quality of the 125cc category Gold Trophy races, where the results with the contribution of powerful Shupa engines are mainly determined by the skill of the riders, and that these races will continue to be part of international competitions under the banner of the FIM and FIM Europe
Závodní sezóna běží dál i pro nejmenší plochodrážníky a níže uvedená informace navazuje na článek z letošního března. 15. července proběhl ve švédské Malille ukázkový závod nové plochodrážní třídy SGP4. Byl to pro všechny vybrané účastníky (16 jezdců z celého světa) určitě nezapomenutelný zážitek, když si mohli na začátku své sportovní kariéry vyzkoušet atmosféru Grand Prix. Týden po tomto podniku se v polském Gdaňsku uskutečnily závody Zlaté trofeje FIM a FIM Europe 125cc, které jsou brané jako neoficiální mistrovství Evropy a světa v této kategorii a kam také 6 jezdců z evropských zemí přímo z Malilly pokračovalo.
Pro nás to byla jedinečná příležitost jak se přímo a bezprostředně od účastníků mítinku SGP4 v Malille tedy od jezdců a jejich trenérů, dozvědět, jakým motocyklem vlastně stroj SGP4 je a jak se na něm závodí.
Co nás od účastníků závodu SGP4 zajímalo nejvíce, bylo posouzení vhodnosti motoru pro jízdu plochodrážním stylem. Zde jsou tedy zkušenosti účastníků:
Ovládání motocyklu je plně ovlivněno vlastnostmi použitého motoru. Tedy motoru s velkým objemem, vysokým stupněm komprese a především malým motokrosovým klikovým hřídelem. To znamená, že udržení plochodrážního smyku je obtížnější a jakékoliv ubrání plynu se projeví okamžitým poklesem otáček. Toto je ještě zvýrazněno nízkým rozsahem použitelných otáček motoru omezených na 11500 RPM. Rychlý pokles otáček může vést až k narovnání motocyklu a vzniku nebezpečné situace. Takové situace nastaly i během závodů v Malille a to i přesto, že se závodu zúčastnili již zkušení mladí závodníci.
Motor 190cc je těžký, tedy o cca 5 kg těžší než běžné motory kategorie 125cc a v rámu motocyklu je umístěn poměrně nízko. Hmotnost motoru se během závodů v Malille projevila nutností zvýšení tuhosti odpružení přední vidlice přidáním dalších pružících elementů. Nízko umístěný motor ještě zvýrazňuje nevhodně dlouhý řadící hřídel, který je vystrčený do levé strany a v zatáčce a při propérování přední vidlice se může zabořit do dráhy.
Startování motoru plochodrážním způsobem, tedy za zadní kolo je velmi obtížné. Je to dané velkým stupněm komprese, velkým zdvihovým objemem a především již zmiňovaným malým průměrem klikového mechanismu který postrádá setrvačnost.
Vlastnosti motocyklu SGP4 jsou jednoznačně určeny použitým motorem Daytona Anima 190FSM. Jen zopakujme, že tento motor má zdvihový objem 187,2cc, kompresní poměr 12:1, 4stupňovou převodovku a hmotnost 21,5 kg. Výkonové parametry výrobce neuvádí, z dostupných testů vyplývá max. výkon 22,4 PS/9.800 RPM. Rozsah otáček motoru je omezen na 11.500 RPM. Motor je primárně určený pro použití v motocyklech pit-bike, tedy v hobby motocrossu a i tak je tedy zkonstruovaný. To znamená, že má malý průměr klikového mechanismu, tak aby motor rychle reagoval na přidání plynu.
Motocykly SGP4 byly od začátku prezentované jako bezkonkurenčně cenově dostupné. Přitom jsou nabízeny za zaváděcí cenu 5.000 Eur. Za stejnou částku je možné pořídit i motocykl s plochodrážním 2 ventilovým motorem Shupa, který je již vybaven velkým klikovým hřídelem. Na stránkách výrobce SGP4 se objevila i nabídka náhradních dílů, kde nejspíš výrobce dohání zaváděcí cenu. Díly SGP4 jsou vesměs o 40-60% dražší než ceny dílů Shupa. Třeba sada kol za 780 Eur (Shupa prodává za 477,- Eur), kompletní rámovina za 1057,- Eur (Shupamá za 770,- Eur).
V Malille bylo použito 16 motocyklů kategorie SGP4, v Gdaňsku bylo 28 jezdců z toho 20 z nich mělo motory Shupa (většinou po 2 kusech).Tedy v akci bylo na 40 motorů Shupa. Jak vypadalo sobotní finále je ke shlédnutí zde.
Z šesti medailí, které se v Gdańsku rozdělovaly, získali pět stroje s motory Shupakteré prošly naší dílnou. A my gratulujeme MieszkoviMudlovi z Polska a Noahu Urdovi z Francie k získání neoficiálních titulů mistra Evropy a mistra světa a ke vzorné reprezentaci firmy Shupa.
Jinak motocykly Shupa si vedou samozřejmě stejně dobře i v závodech na malé dráze a na malých kolech. Jako třeba zde v Polsku.
Motocykl SGP4 190cc je tedy dle našeho názoru díky vlastnostem motoru určen pouze pro již velmi zkušené jezdce. Začínající závodníci by s ovládáním tohoto motocyklu měli velké problémy a vhodnost tohoto stroje pro výuku plochodrážní jízdy je velmi pochybná. Mezi největší nedostatky tohoto motoru tedy patří malý klikový hřídel s malým momentem setrvačnosti, velká celková hmotnost a nevhodně umístěný řadící hřídel, což ještě umocňuje nízké umístění motoru v rámu. Cenově se pohybuje na běžné úrovni, kromě předražených náhradních dílů.
V porovnání s tím jsou motory Shupa kategorie 125cc konstruované přímo pro použití na ploché dráze a jsou vybavené větším klikovým hřídelem, mají vyšší otáčky a podstatně vyšší setrvačnost klikového mechanismu a přitom dosahují podobného výkonu. Pro jízdu plochodrážním stylem a výuku jsou mnohem vhodnější. Rozhodující díly motoru jsou navíc vyráběny v Evropě pod naší přímou kontrolou. Dosažení výborných výkonových parametrů při dostatečné životnosti potom není problémem. Navíc jsou nabízeny v několika vývojových stupních, a lze je upravovat podle růstu zkušeností závodníka. 500 vyrobených motorů a radost v očích našich nejmenších závodníků jsou toho důkazem.
Věříme, že trenéři, a to především Ti, kteří vedou mládež,snadno rozpoznají výše uvedené rozdíly a pro výuku plochodrážních závodníků budou stále využívat motocykly kategorie 125cc za podpory jejich národních federací.
Věříme, že odpovědní funkcionáři FIM a FIMEurope dokáží kladně ohodnotit kvalituzávodů o Zlatou trofej kategorie 125cc, kdy o výsledcích s přispěním výkonných motorů Shupa rozhoduje především umění závodníků a že tyto závody budou i nadále součástí mezinárodních klání pod hlavičkou FIM a FIM Europe.
Slaný – 14. července
Páteční odpolední čas byl předvěstí tropického víkendu, ale to nezabránilo některým členům Autoklubu Slaný, aby se těsně před sedmnáctou hodinou postupně sjeli do depa plochodrážního stadionu, své automobily ukryli do stínu volných boxů a po chvilkové pracovní poradě v dílně Bruna Belana se vydali na předem plánovanou brigádu na malém oválu.
Tomáš Hejkal zajistil od svého kamaráda malý nakladač a tak zcela logicky se ujal role jeho obsluhy. David Filipovský se necítil po vyčerpávajícím pracovním týdnu v optimální zdravotní pohodě, a proto zasedl za volat malého traktoru, za který zapojil přívěsný vozík. Klubu i pro jeho potřeby na jaře daroval Václav Vilde z Miletic.
Ostatní se vydali vyzbrojeni lopatou nebo hráběmi vstříc místu určení a tím byl malý ovál, na jehož povrch se postupně navážela vrstva písku, která v době prázdninové přestávky a po určitých úpravách má za úkol vylepšit pro podzimní část sportovní sezony jeho sjízdnost.
Mladý osmdesátník Miroslav Rosůlek, který nevynechá ve Slaném jedinou brigádu, si zvolil jako pracovní nástroj hrabičky a při neustálé poptávce personálních referentů po pracovních silách by zcela jistě našel uplatnění v některém podniku Parky, lesy, zahradnictví. Při jeho vitalitě by pro něho nebyl problém. Václav Buřič, Antonín Vilde, Rudolf Belan si tentokrát namluvili lopaty a před víkendem trochu zapracovali na své fyzické kondici při rozvrstvování pískového posypu, který ještě následně Tomáš Hejkal smykováním upravoval pro další dokončovací činnosti.
Jak zpívá Michal Tučný se skupinou Fešáci ani mráz, ani sníh, ani déšť na Fešáky neplatí. Tentokrát by se s nadsázkou dalo doplnit pro ty, kteří věnovali páteční odpoledne slánskému klubu ani slunce, ani žár, ani hic na ně neplatí.
