Kalifornie – podzim 1971
Pokud se někomu povede fenomenální předjetí, je možné, že se po návratu do depa dočká z okolních boxů poznámek o pohonném agregátu o obsahu šest set kubíků. Ty nabírají intenzitu s počtem podobných kousků či hvězdnému renomé poraženého a mohou dokonce přerůst ve vousaté legendy. Nicméně divišovská Jawa na sklonku šedesátých let vyvinula motor interně označený 893 se zdvihovým objemem 600 ccm. Program však definitivně ukončila inspekční cesta Antonína Švába do Kalifornie na podzim 1971, kdy ledařský exmistr světa závodil v Ascotu, ale sondoval možné použití šestistovky v americkém flat tracku.

Na dlouhé dráhy s plnu vervou
Počátky ploché dráhy v našich zemích jsou spojeny s ovály, jež bychom dnes bez váhání nazvali dlouhými. Když pražský Aero Club ve středu 11. dubna 1934 uspořádal v Praze závod s názvem I. Dirt Track, pyšně ho uváděl jako novinku, protože se jede na trati daleko kratší než normální plochá dráha. A přitom délka jednoho kola činila zhruba čtyři sta metrů. Na druhou stranu ještě po válce se v Mariánských Lázních na tamější tisícovce bojovalo o body do klasického šampionátu republiky jednotlivců.

Vývoj však směřoval k etablování dlouhé dráhy jako samostatné disciplíny. Vedle Němců, kde dodnes existuje největší počet stadiónů, patřili k průkopníkům především Skandinávci. V sedmapadesátém odstartovalo premiérové mistrovství Evropy, které ve Stockholmu posadilo na trůn Nora Leif Basse Hveema.

Čechoslováci do šampionátu zasáhli až v sezóně 1959. Miloslav Špinka a Ladislav Emler našli z Dingolfingu cestu do finále v Helsinkách. Pardubický Mistr dokonce ze třetího místa. Ale ještě v polovině devadesátých let s hořkostí v hlase vyprávěl o úskoku jiných dvou našich závodníků, kteří se na Svazarmu postarali, aby československá trikolóra v dějišti finále nezavlála. O debut se tak postarali František Richter, Jaroslav Volf a Jaroslav Machač napřesrok v Plattlingu. Páté místo Františka Richtera je dodnes pramálo ceněným úspěchem, jenž jeho následovníci překonali až po povýšení šampionátu na mistrovství světa.

Labutí písní naší účasti v mistrovství Evropy na travnaté dráze byl ovšem rok 1961. Divišovský závod ESO vyvíjel dlouhodrážní prototypy už od devětapadesátého. Na kvalifikační kolo evropského šampionátu 1960 v Mariánských Lázních dostaly nové rámy a vyztuženou a poněkud více skloněnou přední vidlici. Jenže třicet tisícovek diváků bylo svědky až příliš mnoha defektů. Zlepšení nenastalo ani o rok později, kdy z nákladního automobilu v lázeňských boxech vyložili šest nových strojů ESO. V jejich železných útrobách údajně dřímalo až šedesát koní. Avšak už při tréninku skončila pětice továrních motocyklů s ulétnutými spojkami či propálenými písty.

V Divišově se k myšlence motocyklů na dlouhou dráhu vrátili až roku 1967, kdy dle továrních podkladů vznikly první prototypy na základě modelu 890. V jejich sedlech se v osmašedesátém Antonín Šváb a Luboš Tomíček vrátili do mistrovství Evropy. Dostali se až do finále v Mühldorfu, v němž Luboš Tomíček byl sedmnáctý, ale Antonín Šváb se vrátil se sedmým místem.

„V osmašedesátém jsme s Lubošem jezdili v Evropě dost dlouhejch‘ drah,“ vzpomíná Antonín Šváb dnes. „Začali nás pouštět ven. Byli jsme dost úspěšní, jezdili jsme i ve špici mistrovství Evropy. Soupeři byli překvapení, jak nám to s Jawou jede. Ještě jezdilo dost JAPů, i když speciálně upravenejch‘.“

Americká mise
Na sklonku šedesátých let měly československé motocykly skvělý zvuk nejen v západní Evropě, ale i za velkou louží v USA. Jejich prodej přinášel centrálně řízené ekonomice komunistického Československa čilý příjem finančních prostředků v tvrdé měně. Osudová věta prezidenta Antonína Novotného, že pracující lid přece nepojede do komunismu na motocyklu, ale v pohodlí automobilu, však už začala přinášet své neblahé ovoce.

Československé motocykly v zahraničí prodával podnik zahraničního obchodu Motokov. V USA byl jeho zástupcem jakýsi Joe Kubitchek, jehož příjmení odhalovalo nepříliš hluboké kořeny na americkém kontinentě.

„Objevil se tady koncem šedesátých let,“ vypráví Antonín Šváb. „Měl s sebou dva závodníky z Ameriky. Jeli jsme s nima zkoušet motorky do Pardubic. Bavili jsme se, jak se u nich jezdí plochá dráha. Dozvěděli jsme se, že tam mají krátké tratě okolo dvou set metrů. A pak ty dlouhý půlmíle, kam by se hodila ta šestistovka, kterou jsme zrovna začali v Divišově vyrábět.“

Obchodní zájmy Joe Kubitcheka zahrnovaly i flat track. „Vystupoval tady, že to začal organizovat,“ líčí Antonín Šváb. „Jezdili to na plochodrážních motorkách, ale taky na silnějších Harleyích a Triumphech. Stálo za to zjistit, jestli by naše šestistovky na to nestačily. Prodalo by se tam zase něco navíc, protože naše pětistovky tam už jezdily. Ten Kubitchek na tom měl velkou zásluhu.“

Výprava Antonína Švába do Kalifornie na podzim 1971 začala dostávat konkrétnější obrysy. „Vybrali mě jako mistra světa na ledech,“ svěřuje se. „Kubitchek prodával i motokrosové ČZ, takže o to šlo i Strakonicím. A samozřejmě Motokovu, který je zastupoval. Ten mě tam vyslal, abych zjistil situaci a okouknul to.“

Kromě obchodních záležitostí a průzkumu možností motoru Jawa 893, se Antonín Šváb představil americkému publiku jako závodník. Čekaly ho čtyři závody na stadiónu v Ascotu. Motocykly mu zapůjčila firma Joe Kubitcheka.

„Měl tam dílnu, ukázal jsem mu i něco, co se s motorkou dělá,“ stylizoval se Antonín Šváb do role mechanika a instruktora, což byla další poslání na jeho misi před čtyřmi desítkami let. „Viděl jsem, na čem se tam jezdí. Kluci tam uměli víc ocenit díly než tady. Když se u nás odřel blatník, dal se hned novej‘. Svazarm měl peníze a nějakou podporu našim klukům dal. Co se týče vybavení reprezentace, byli jsme rozhodně lepší. Dostal jsi speciálně připravený motocykl od těch mechaniků, co se tomu profesionálně věnovali.“

Americký tisk si rozhodně nenechal příjezd mistra světa na ledové dráze uniknout. Kupříkladu Ralph Springer si na stránkách týdeníku Motor Cycle Weekly pochvaloval setkání s malým, ale pevně stavěným sedmatřicetiletým Čechem s prošedivělými vlasy, kaštanovými kotletami a jizvami od ledařských hřebíků na nohách. Vyzvedl jeho nadšení při vývoji motocyklů Jawa a mechanickou zručnost a ochotu podělit se s čtenáři o zážitky z ledové dráhy, v Americe takřka neznámé, i když tehdy uměl anglicky jen sedm slovíček. Joe Kubitchek však ochotně překládal, takže si čtenáři mohli přečíst, že být přejetý jiným ledařem je stejné jako být vhozen do řeky plné piraní.

Maďarský uherák v kalifornské poušti
Antonín Šváb přiletěl do USA koncem září. Aby mohl vůbec závodit, musel hned zaplatit šestnáct dolarů jako členský příspěvek asociace závodníků. Zaujalo ho pestré věkové spektrum plochodrážníků, kde vedle šestnáctiletých nováčků závodili čtyřicátníci či padesátníci. Všímal si i dalších odlišností od evropské plochodrážní dráhy. Místo trombónu musely mít stroje normální výfuk, už tehdy byl povinný zkratový vypínač zapalování a palivem byl nitromethanol. Proto musel protáhnout trysky čtyřmilimetrovým vrtákem.

Úvodní mítink mu zkomplikoval trénink, v němž se mu motor začal zatahovat hned v prvním kole. Po pádu ve finále, v němž dostal jako nejrychlejší handicap šedesát yardů, skončil třetí. „Dráha měla kolem dvou set metrů,“ říká. „Jezdili jsme většinou v šesti lidech a na handicapy. Jednou jsem startoval třeba až z první zatáčky. Stejně se to ale ve druhém kole sjede, ale není to rychlý a záleží hodně na umění jezdce. Pro diváky je to zajímavý a dobře se na to kouká. Občas se i spadne, ale když člověk nemá smůlu, že ho někdo trefí, nic se nestane. Jede se asi pětačtyřicet kilometrů za hodinu, bych to asi tipoval.“

A jak bájná Amerika na muže z Československa tehdy zapůsobila? „Byl jsem v USA dvakrát,“ odpovídá. „Když jsem nechal závodění, bylo to služebně. Zástupcem Motokovu tu byl někdo z Považských strojíren. Byl tam asi devátým rokem a nechtěli mu dát pobytové vízum. Předtím jsem byl zástupcem Motokovu v Anglii, teď chtěli, abych vzal USA. Ale Tonda zrovna začínal jezdit plochou dráhu. Nechtěl jsem ho opustit a tak jsem to vzal jen na tři měsíce.“

Přesto však poznal život Američanů. „Jak si někdo myslí, že to v USA padá samo z nebes, tak to nepadá nikde,“ tvrdí rozhodně. „Když je někdo zaměstanenej‘, musí se tomu pořádně věnovat, nikdo mu zadarmo nic nedá. Než jsem tam jel poprvé v zájmu fabriky, byl jsem na volným závodě v Maďarsku. Dívám se do programu a vidím, že tu jede i Američan. Nějakej‘ Čanky. Ptám se, co je to zač, a oni, že Maďar, co v padesátých‘ letech utek‘ ven. Měl kluka, co začal také závodit.“

K seznámení s Antonínem Švábem došlo záhy. „Něco sháněl, poslali ho za mnou, že jsem z fabriky,“ vzpomíná. „Něco jsem mu nechal. Ptal se, co je dlužen, a já koukal, že má na klopě odznak. ‚Víš co, dáš mi ten odznak,‘ řekl jsem mu. On, že jo, ale až skončí závody. Byl to mladej‘ kluk, sedmnáct, osmnáct let. Přišel jsem za ním, jestli mi dá ten odznak. On koukal, že ho ztratil, ale potom přiběh‘, že ho našel. Spřátelili jsme se a on mi říkal, až přijedu do Ameriky, musím se zastavit. Bral jsem to jako blaf, Amerika není jako jet do Benešova.“

Jenže v sedmasedmdesátém Antonín Šváb skutečně do Kalifornie dorazil. „Najednou tam byl Čanky,“ pokračuje Antonín Šváb ve svém vyprávění. „Bydlel asi šedesát kilometrů daleko. Pozval mě k sobě domů. Měl tam dráhu, kde kluk trénoval. Moh‘ jsem si to zkusit taky. Celkem jsem to vítal. Bydlel jsem v takové restauraci, Čanky tam pro mě přijel takovým malým náklaďákem. Dali jsme motorku nahoru a jeli k němu. Byly tam celá osada Maďarů, co vznikla po jejich revoluci v šestapadesátém. Vyráběli tam i uherák“

Díky nalezenému příteli získal neocenitelný pohled na život za velkou louží. „Měl garáž,“ líčí. „Ptal jsem se, co dělá. Kluk, že nic, protože jezdí plochou dráhu. Měli kus pozemku, pěstovali zeleninu a jinak opravovali auta v garáži. A každý rok na dva, tři měsíce šel dělat do fabriky. Usoudil jsem, že je tu fofr mít stálý zaměstnání. A viděl, že to není tak, jak si někdo představuje, že je tu všechno zadarmo. Proto jsou tak úžasně snaživí. Byl jsem u Čankyho tři dny a něco mi o tom řekl. Kdo má zaměstnání, váží si ho. Jinak lidi za zaměstnáním jezdí a přestěhujou se třeba tři sta kilometrů.“

Šestistovka by neměla šanci
Jedním z úkolů mise Antonína Švába bylo zjistit šance motoru Jawa 893. A zatímco o samotné cestě či závodech toho bylo už před čtyřiceti lety napsáno poměrně dost, o divišovské šestistovce domácí i americké prameny svorně mlčí. Již citovaný Ralph Springer si všimnul zájmu Antonína Švába o dlouhé dráhy alias AMA American Class C, jak je nazývaly zámořské reglementy.

Jako bystrý novinář si dal rychle dohromady, že přítomnost továrního závodníka Jawy ve společnosti dealera československých motocyklů signalizuje zájem o proniknutí i na scénu amerického flat tracku. Spekuloval, že by Jawa osadila motory Norton 750 ccm do svých rámů, jelikož Antonín Šváb při závodech v Ascotu používal dlouhodrážní rám se zadním odpružením jako na evropských oválech, který se však na zdejší državé dráze choval legračně. Svou hypotézu podpořil nákupem dvouválců Norton, které Jawa montovala do speciálních motocyklů používaných jako vodící pro dráhové cyklisty na velodromech.

„Motocykly vypadaly jako cestovní, ale bez reflektoru, kde měly číslo,“ popisuje Antonín Šváb americkou třídu C. „A jelo jich třeba dvacet v jízdě. Viděl jsem, že hoši na plochodrážních motocyklech jeli i na těch dlouhejch‘ drahách. Bylo to v tom Ascotu, faktem je, že povrch dráhy se blejskal a bylo to tvrdý. Říkal jsem si, že to bude ustřelovat a smekat se. Ale zjistil jsem, že to bylo něco jako antuka a bylo umění dostat to do smyku. Gumu to drželo jako přilepenou. Na základě svých poznatků jsem to řek‘ klukům na Markétě, aby se informovali. Ale zjistili, že ten materiál se tady nedá vůbec sehnat.“

Antonín Šváb ovšem nezůstal jen v roli zasvěceného diváka. „Jednu motorku mi půjčili,“ vypráví. „Byl to Triumph. Jelo jim to velice dobře. Zjistil jsem, že bychom s tou šestistovkou na ně nestačili. Podle časů jsem viděl, že nemělo cenu ani ji vůbec vyrábět. Tím ta naděje na vyšší prodej padla. Přesto se dá říct, že na normálních závodech jeli Jawu všichni. Bylo to období, kdy se považovala za nejlepší motor. Dneska je ale situace taková, že značka Jawa upadla. V mistrovství světa ji jede jenom jeden, jinak to jsou GM.“

S tím se patriot české značky smiřuje jen těžko. „Dost mi to vadí,“ nezastírá. „Pořád tvrdím a snažím se to předávat závodníkům, že výsledek na ploché dráze je z devadesáti procent umění jezdce. A výkon, a je to GM nebo Jawa, je postačující, aby ten, kdo to umí, vyhrával. Guma je dnes horší, co se týče záběru, než jsme závodili my. A to jsme měli čtyřicet koní. Dnes je jich šedesát, pětašedesát a tak to nestačí převést ten výkon. Jezdec to musí ovládat plynem a stylem jízdy.“

Foto: archív autora